MINIEYE刘国清：专注ADAS技术，对标Mobileye

Mobileye，全球顶尖ADAS技术厂商，各大车厂、科技公司自动驾驶的合作方，MINIEYE究竟凭什么和人家对标？

说到ADAS市场，就不得不说到来自以色列的Mobileye，仅凭借几款产品就占据整个市场近90%的份额，市值更是高达96亿美元。如此一来，将Mobileye称为ADAS市场的寡头，一点也不过分。

只不过现在有一家来自中国的公司，成立于2013年的MINIEYE或将成为Mobileye不容忽视的对手之一。

选择ADAS，是想用技术来保障交通参与者的安全

熟悉我们镁客请讲栏目的朋友一定都知道，镁客君的提问开场白一定是为什么会选择做这个行业或者技术。而来自MINIEYE CEO刘国清的回答，镁客君觉得是最有逻辑性的，他一共谈到了三个方面。

首先是背景，MINIEYE的前身是新加坡政府支持的ADAS研发项目，所以说创始团队在这方面有一定的技术、经验积累。这个研发项目是由南洋理工大学承接，当时主导这个项目的就是MINIEYE创始人之一，刘国清；

其次是契机，当时刘国清所在的实验室里有一位同事出了交通事故，被车撞到骨折，在床上躺了好几个月。而这次事故也促使他决定改变课题的研究方向，从理论研究落实到产品上，真正地用技术去保护驾乘人员以及行人的安全；

最后是市场，创始人团队在创业之前做了一番调研，发现ADAS在国内当时还是一片蓝海。此外，国内的交通事故死亡率一直居高不下，比如2012年，卫生部门统计的死于车祸的人数是17万，而保险公司统计的数字是30万。更加值得注意的是，这些事故中有将近89%的事故是由于人为操作不当而导致。如果这些车辆都配备ADAS设备，可以对驾驶员进行提前预警，那么理论上这些事故都是可以避免的。这也就代表着汽车市场对于ADAS的需求，是十分迫切的。

创业初期不会开车，又没钱买车做测试，只有选择与出租车合作

镁客君一开始在了解MINIEYE这家公司，看到了一个非常有意思的信息，MINIEYE的6位创始人在创业初期，居然都不会开车。而且创业初期的资金紧张，让他们甚至连一辆面包车都不舍得买。所以他们面临的首要难题就是，自己不会开而且又没有车，那么如何来测试自己的产品？

其实，来到南京创业的这帮“学霸”，一开始通过“南京321计划”获得了一些创业资金以及政策的支持。但是有限的创业资金，只能用在技术研发上，所以他们也就舍不得购入一辆面包车来测试他们做的第一款产品，名叫“护驾”的APP。

这款APP其实就是一个ADAS系统，它可以通过手机的摄像头作为传感器，监测路面情况，并对司机进行预警。APP开发出来之后，就获得了汽车之家“确实有用”的评价，但同时也存在着手机发热、不方便接电话等问题。因此团队决定放弃手机平台，做专业的前装ADAS产品。

这一产品方向的改变，也促使了创始团队集体报名了驾校。但是没有车辆用来测试，的确是个难题。当时团队就只能和出租车合作，采集数据、测试产品稳定性，有时他们还会借朋友的私家车来用。

对标Mobileye，MINIEYE何来的底气？

其实对于MINIEYE来说，Mobileye不仅是前辈，也是学习追赶的对象，这才有了对标的口号。

从2014年开始，MINIEYE就进行着产品的实车路测以及数据库测试，并在今年11月份开始进行针对Mobileye的对标测试。测试将Mobileye和MINIEYE的后装产品安装在同一辆车上，通过长时间长距离的实车路测，用影像记录两个产品的预警画面。之后通过MINIEYE自主开发的数据处理系统，从影像视频中按不同的工况维度对两者进行分析比对，生成测试结果。

而测试结果，也给了他们足够的底气喊出对标的口号。

1、准确性；准确性体现在产品对车辆、车道线等目标的正确检测率、误检率、漏检率以及吻合度上，MINIEYE目前在FCW、LDW、Virtual Bumper三个功能的正检率均达到了Mobileye的95%以上，其中LDW的正检率超过了Mobileye。HMW功能采用的是吻合度的标准：在同一时间，绝对碰撞时间（即前向车距和当前车速的比值）和Mobileye的误差在1个单位以内的情况达到96%。

2、适应性；适应性指的是产品在不同的工况条件下都能正常工作，这些工况按照不同维度划分，有天气、路况、光线、温度、车型……而每个维度细分还可以细分下去，比如天气分晴天、阴天、小雨天、中到大雨、雪天。单独来看的话，总共有超过40种工况。经过实测，MINIEYE的产品无论是在东北的极低温情况，还是西南地区的崎岖山路都可以正常工作。而在一些中国特色的场景，比如颠簸路况、农用车等工况下，他们的产品表现要优于Mobileye。

而MINIEYE之所以可以做到对标Mobileye的水平，离不开这两个原因：算法和数据。刘国清说：“我们的算法是传统视觉算法配合深度学习算法，由顶尖的算法团队自主研发，目前拥有12项专利。在数据积累方面，我们从2014年9月开始就在全国范围进行数据采集的工作。目前每天有45辆车在全国8个城市进行数据采集，每天积累数据约1.5TB。充足的数据量能够训练我们的算法自主学习，去满足越来越多的工况条件。”

庞大的ADAS市场中，有一个明确的定位很重要

首先明确的是，未来普及ADAS是必然的。

从市场诉求来说，驾乘人员需要ADAS来提升安全性。2014年单是美国的相关配置年销售额达到11亿美元，2015年15亿美元，2016年预计同比增长30.5%，达到19亿美元。这些数据足以说明，ADAS市场的需求非常旺盛。

再有就是政策倒逼，C-NCAP（中国新车评价规程，也就是我们平时所说的车辆安全测试）已经计划把AEB（自动紧急制动）加入2018年的新车评级测试中，而美国和欧洲的新车评级机构也早将ADAS的一些功能纳入到评级体系。从这个角度来看，ADAS必然会和安全带一样成为汽车的标配。

而在未来如此庞大的ADAS市场中，MINIEYE对他们自己也有着明确的定位和规划。刘国清这样说到：“我们对自己的定位是车载视觉感知技术开发商，目前是利用计算机视觉技术开发ADAS产品，因此产品在前后装市场的销售将会是我们后面一段时间的重心。未来我们首先会进行大规模的路测，进一步丰富我们的数据库，同时也会对产品进行迭代，加入行人碰撞预警等功能。同时，我们也已将ADAS从预警阶段往控制阶段延伸，目前我们已经联合万向集团推出了共同研发的AEB样件，预计在2018年进行量产。”

也就是说，未来MINIEYE将继续拓展ADAS产品的功能，不再是简单预警功能，而是能够在发生危险情况时对车辆进行有效的控制。而开发AEB设备，也可以帮助他们在汽车前装市场分得一杯羹。

先做好ADAS，为将来提供自动驾驶解决方案打好基础

可以说，ADAS是自动驾驶的基础阶段。无论是从市场还是政策角度来看，相比后者，ADAS更具备商业化的前景。

在MINIEYE前不久展示的第一代产品上，运用先进的视觉算法，通过单目摄像头扫描路面情况，识别、检测、追踪路面物体，包括车辆、车道线、交通标志、交通灯等。通过分析这些物体，产品能准确预测出潜在风险，并及时告警司机，避免事故发生。

而这样一个设备，可以实现前方车距监测（HMW）、前向碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、虚拟保险杠（Virtual Bumper）、前车启动提醒（Stop & Go）五项功能。

虽然MINIEYE目前还没有达到100%对标Mobileye，但已处于同一水平线，对于MINIEYE自身或者是整个国内的ADAS行业来说都是一次突破。尤其是在一些本土工况下，MINIEYE的识别率要明显高于Mobileye，这对于打破其在ADAS市场上一家独大的局面打下了坚实的基础。

在谈到未来规划时，CEO刘国清和镁客君说到：“MINIEYE现阶段还是会专注于ADAS的研发工作，但是也有进军自动驾驶领域的规划。在自动驾驶的布局上，我们正在尝试将摄像头与其他传感器进行融合，比如激光雷达，为将来提供自动驾驶解决方案打下基础。”

虽有成熟的产品，但强大的市场壁垒依然不容忽视

国内其实并不止MINIEYE一个做ADAS的技术团队，但是与其他公司最大的不同之处在于，MINIEYE的目标是成为一个ADAS 技术供应商，面对的主要客户是各大汽车主机厂以及Tier1（汽车产业链一级供应商）。然而，国外零配件巨头对供应市场的垄断，将会成为他们不得不面对的一大壁垒。

基于最基本的成本考虑，目前市场上高端车型所采用的ADAS技术方案，基本都是有主机厂批量采购而来，并且这一市场的主要供应商都是来自国外的企业。

就拿Mobileye来说，经过十多年的海量数据的积累，再加上建模的成熟，已经可以实现大规模供应，单个芯片30美元的成本也让其优势更加明显。

反观MINIEYE，镁客君觉得他们可以将产品打造的更加本土化，并且有效的控制成本，还是有很大机会获得成功。

产品本土化，就是说MINIEYE的产品必须能够应对国内更加复杂的工况，不仅仅是在颠簸，农用车等中国特色道路场景，还要能够应对譬如逆行的电驴、碰瓷等等这些更加奇葩的道路情况。

而成本的有效控制，则是他们必须要做到的。技术、功能相同的不同产品，任何采购方都会选择价格更低的。更何况现如今汽车产品的持续降价，主机厂将更加注重成本控制，就像现在很多自主品牌车企和合资车企采购同一套零配件时，凭借其牺牲利润、加强管理等手段，可以将售价定的更低。

这样一种控制成本的流程，正是MINIEYE需要学习的。

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