互联网造车上半场即将收尾，下半场才是真考验

互联网造车下半场对于这些企业来说，持久战才刚刚打响。

5月过半，整个互联网造车行业似乎又迎来了一轮爆发。

趁着上海国际车展的余温，几乎所有互联网造车企业都有新消息传出：

·蔚来汽车：EP9电动超跑在上海车展正式亮相，同期展示的还有一款SUV车型——ES8。几天前，EP9还创造纽博格林北环最快圈速纪录。生产方式则是采用代工和自建生产基地两种方式，并且与江淮、长安汽车签署了合作协议。

·小鹏汽车：5月4日，宣布与肇庆市政府共同合作规划的第一个生产基地在肇庆高新区建设投产，该项目共分为三期，总规划用地3000亩，一、二期总投资100亿元。

·奇点汽车：上海车展期间带来了旗下首款智能电动汽车量产车型奇点iS6预览版，并且开启预订。量产方面则是和国内某家主机厂达成合作，计划在2017年实现小批量量产。

·车和家：5月初，车和家SEV的路试谍照曝光，并预计今年年底正式上市，在常州投资的生产基地首期项目建设中。

·游侠汽车：投资115亿的超级工厂项目正式落户湖州，预计2018年可实现量产交付。

·威马汽车：15辆样车已在温州工厂制造完毕，正启动新能源汽车整车生产资质申请；首款量产车预计将在2018年下线。

互联网造车上半场即将收尾

自从2015年发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》之后，很多原本汽车产业链上的企业，以及全新的造车企业如雨后春笋般涌现而出，轰轰烈烈的互联网造车运动正式开始。

转眼到了今年上半年，一度被笑称为“PPT造车”的多家互联网造车企业都拿出了量产车型。为了尽快将量产车型投入生产，各家企业都不约而同的开始加速投资建厂的步伐。

其实，无论是寻找代工企业，还是自建工厂，所有的互联网造车企业的目标都只有一个，在获得新能源汽车“准生证”之后，让自家的量产车型能够顺利走下生产线。到那时，整个互联网造车运动的上半场就算是正式收尾。

互联网造车下半场才是真考验

随着量产车的下线，接下来这些互联网造车企业就要面临造出来的车该怎么卖、卖出去的车怎么维护等问题，而这正是考验所在。

不同于拥有全产业链的老牌车企，对于像小鹏、奇点这样的初创型造车企业来说，在选择了自建工厂这样的重资产模式之后，如果再走传统4S店的模式，那么企业的盈利周期将会被再度延长。这一幕，无论是对于秉承轻资产模式发展的互联网造车企业，还是期待资金尽快回笼的投资人来说，都是不愿意看到的。

还有就是新能源汽车同样面临定期的售后保养服务，更何况这还是影响消费者购车决策的重要因素之一。如果各家企业没有自建4S店，那么消费者在购车之后的车辆、电池、电机养护问题该怎么解决，对于这些互联网造车企业来说也是个不小的考验。

解决问题之道

·卖车交给二级经销商

对于这些互联网造车企业来说，商务部今年4月公布，并计划在7月实施的《汽车销售管理办法》，或许可以缓解不少的销售压力。

根据新规，汽车销售将实现“三多模式”，即供应商可以通过多种方式、多种渠道进行销售，经销商可以同时经营多个品牌产品、为多个品牌汽车提供售后服务，消费者可以从多种渠道购买汽车、享受服务。

不再强制要求品牌授权的汽车销售模式，对于注重轻资产的互联网造车企业来说无疑是一件好事。不仅规避自建4S店的高成本压力，还能降低车辆流通成本，推动汽车流通网络下沉至三四线城市和农村地区。

更何况被贴上互联网标签的新兴造车企业，利用好网络销售平台应该并不困难。就拿奇点汽车来说，他们会采用“线上预约，线下试驾，线上预定，线下体验”的方式进行销售。既可以降低渠道成本，另一方面也能让他们更好的为用户提供个性化服务，更加贴合年轻消费者的需求。

·售后交给第三方汽车后市场平台

“其实这些新兴造车企业，完全没有必要将售后服务辐射到每一个地区，尤其是在汽车销售新规出台之后。”镁客君采访的某位汽车后市场业内人士说：“新规中除了强调买车自由之外，实际上还更加强调消费者对于售后服务的自由选择。而这些企业完全可以和主攻汽车后市场服务的第三方平台合作，既保证了消费者选择自由的同时，也可以保证售后的质量，两全其美。”

对于同样的问题，镁客君在采访了奇点汽车之后得到的回答，也大同小异：“得益于奇点iS6将具备的完善的车辆自检功能，车辆的任何问题都将拥有可视化的实时呈现。再配合用户个性帐号系统，消费者可以到与我们合作的第三方供应商处，享受更加灵活、多样、专属的车辆维修、售后服务。”

当然，有些互联网造车企业在选择与传统车企合作，进行代工生产的模式之后，也可以选择寄生于这些传统汽车品牌的4S店进行销售和售后。只是，这样一来恐怕会受到传统车企的牵制，并不利于长久的发展。

所以说，对于车该怎么卖、卖出去的车怎么维护，选择二级经销商进行销售、第三方后市场服务平台进行维修保养或许是一个不错的选择。

完善的营销、售后体系，更利于俘获用户芳心

其实，就算这些互联网造车企业做的再好，国内新能源汽车发展的困境也不容忽视。对此，镁客君最近在公司楼下随机采访了100多位车主，看看他们会不会选择购买互联网造车企业的产品。最终结果显示，105位受采访的车主中，仅有11人有购买意向，还不到10%。而剩下的94位则是有着很多种顾虑，镁客君总结出如下几点：

品牌效应比不过传统车企，担心整车质量问题（28人）；

担心售后服务得不到保障（40人）；

续航里程满足不了出行需求（11人）；

国家补贴下降之后，售价难以接受（15人）。

可见，作为消费者最担心的还是售后服务得不到保障，因为互联网造车企业很难像传统汽车品牌一样撒网式的开设4S店。再有就是贴上互联网标签的新兴造车企业，其销售模式肯定也会以轻资产的网络营销为主，线下委托合作经销商交付。讲真，没有“体面”门面的这些互联网造车品牌，想要俘获用户芳心绝非易事。

所以说，对于互联网造车企业来说，造车只能说是迈出了第一步，而真正的能够把车卖出去，并提供给消费者完整的后市场服务，才是这些新兴车企保持长久生存的关键。对于众多互联网造车企业来说，上半场即将收尾之时，才是下半场真考验的开始，如果没有找到合适的销售、售后模式，盈利就会遥遥无期，淘汰出局也是必然。

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