获加州无人车测试牌照后，图森的无人货车最快2019年上路

图森的设想是把自己打造成一家类似于谷歌Waymo的（拉货）出租车公司。

商用车自动驾驶技术公司图森今日宣布获得美国加州车辆管理局（DMV）颁发的自动驾驶测试牌照，并公布了在产品研发与商业模式上的一些新的进展。

（陈默）

图森CEO陈默表示，图森最快将于2019年在美国实现商用车无人驾驶的商业化运营。

两个月拿到加州无人车测试牌照

图森由来自加州理工大学、新加坡南洋理工大学、卡内基梅隆大学的多为博士/硕士，以及来自丰田、通用等公司的研究人员所成立，主要为商用车（货车）提供自动驾驶技术，目前已经研发了一年多的时间。

目前，图森在北京和加州圣迭戈两地设有公司，北京公司拥有100+员工，是图森的总部，负责公司战略制定与自动驾驶方案的整体规划，自动驾驶系统与车辆的融合、整体规划等业务，美国公司拥有70+员工，主要负责AI方面的研发，本次申请牌照的主题就是图森美国公司。

图森COO郝佳男称，在拿到牌照之后图森北京的技术团队也会奔赴加州，与其美国团队一道进行集中研发。

加州DMV官网显示，目前已经有33家公司获得了无人驾驶测试牌照，包括奔驰、宝马、谷歌、苹果等公司。

（加州DMV官网）

图森CEO陈默告诉记者，其是从4月份才前开始申请加州无人车测试牌照的，前后仅用了两个月的时间。而至于申请加州无人车测试牌照的要求，主要包括：

1、向加州DMV递交500万美元的押金，以保证在出现事故后具有赔偿能力。

2、满足加州DMV对技术、公司资质等方面的审核。

3、按照加州DMV方面的要求向其提交测试数据。

“总体来说，申请这个牌照的难度并不是太大。”陈默说道。

据了解，图森目前在美国共有两台测试车，目前只进行了约2000多公里的测试。在拿到牌照之后，图森会进一步加快测试的步骤。不过需要指出的是，加州的无人车测试牌照只针对乘用车，因而图森在加州进行的测试也只能使用普通乘用车进行。

不过图森方面也表示，使用乘用车测试也并不会影响其商用车产品的研发进展，因为识别算法、驾驶决策等核心技术都是一致的，乘用车方案研发差不多后再移植到商用车上即可。与此同时，图森也在申请内华达、亚利桑那等州的无人车测试牌照，这两个州都允许进行自动驾驶商用车的测试。

值得一提的是，图森在去年12月与唐山市曹妃甸区政府签署了合作协议，双方将在曹妃甸建设自动驾驶货车试验基地，这个基地里面还穿插有一条高速公里，图森的自动驾驶货车面世之后，就将在这条高速上进行测试。

事实上，图森获得加州无人车测试牌照的消息在6月13日就已经被媒体曝出，且还有一家名为Pony.ai的公司与之一道获得了牌照。Pony.ai有前百度无人车首席架构师james peng和楼天成所创办，而百度无人车的另外一个核心人物王劲在离开百度后，也创办了自动驾驶公司景驰。

研发进展：2019年实现商业化

“我们认为只要有人操作的自动驾驶，都是没有价值的。”在谈到技术之前，陈默首先抛出了自己的观点与图森针对的方向，“在L2/L3方面，科技公司是没有机会的。这也是谷歌为什么花了这么长时间去搞完全自动驾驶的原因。”

在他看来，要做自动驾驶，必须做L4/L5级别的技术，因为只有这些事情，才是一家AI技术公司该做的事情。而像是L2/L3的高级驾驶辅助系统，一定会是博世、大陆等一级供应商所做的事情，因为对方做的更早也更好。

因此，在产品方面，图森选择了给商用车开发L4/L5级别的完全自动驾驶方案，但是会先从高速公路实现，然后再向城市路况和所有路况覆盖。

因为成本问题，图森的自动驾驶方案并没有使用激光雷达。而是采用了10个摄像头+3个毫米波雷达的方案。从传感器来看，图森的方案与特斯拉一样，都非常依赖摄像头，因而其底层也非常依赖深度学习等针对图像识别的AI技术，且在计算模块方面，其也采用了英伟达的Drive PX2。

（图森自动驾驶的传感器方案）

采用摄像头作为主要传感器虽然具有成本优势，但是也会面临光照、天气等环境因素的影响。对此，图森的解决办法是”先验与停车”。首先，图森采用的也有毫米波雷达，在摄像头失去作用时可以用来检测车辆。其次，图森在识别算法与决策上也进行了优化，尽量降低环境对摄像头的影响。

最后，由于图森主要解决的是高速公路上的无人驾驶问题，图森会在实际运行之前，用搭载了激光雷达等各种传感器的地图采集车，构建这条高速公路的高精地图，并记录不同时段的光照、环境等信息。这些信息会被存储在无人车的服务器上，并作为无人车未来运行的一个数据参考。

“当我们的无人车在路上碰到没有遇见的情况，如前方车辆爆炸了这种情况时，我们的车就会停下来，从而保证安全。”陈默解释道。

陈默表示，其整体的硬件方案会控制在1万美金以下，约合5-6万人民币。

按照陈默的说法，图森目前的产品研发进度大概处于40%-50%左右，预计在今年年内完成主体技术方面的开发，在2018年会进行一整年的载人测试，在2019年正式在美国实现商业化。而至于为什么会率先在美国实现商业化，主要原因在于美国关于自动驾驶相关的法律更加完善，且更愿意接受新技术。

（配图为图森早期改装的一款自动驾驶货车）

陈默表示，图森在美国要实现的商业化目标是解决两个公路港（货物集散区）之间无人驾驶货运问题，涉及高速公路路段，以及部分简单城市道路路段。在实际运营中，自动驾驶货车会自行在两个公路港之间行驶，进港后的货物装卸、维修保养、加油、办理手续等问题由人类司机处理。

在技术之外，图森对于未来商业模式的构想也很有意思。

按照图森的设想，他们并不会把自动驾驶技术卖给卡车公司，而是把自己打造成一家类似于谷歌Waymo的出租车公司，只不过Waymo拉的是人，而图森拉的是货物。

首先，图森会向卡车公司定制车辆，让他们在卡车上安装传感器与计算模块，进行将其生产出来。随后，图森会告诉运营车队的运输公司自己有自动驾驶货车，让他们具体采购车辆，进行货运，而至于无人货车运营过程中出现的事故——涉及自动驾驶部分的责任，则又图森来承担。

在活动最后，图森还推出了一个用于自动驾驶测试的数据集，包括识别车道线、识别车辆朝向以及估算车速等测试。

“与传统数据集相比，图森的数据集更贴近自动驾驶的实际情况，因而更能反映厂商的技术实力。”图森COO郝佳男说道。

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