特斯拉要钱了

补贴政策相继放缓，对于这些正在成长期的新能源汽车厂商来说，到时候了吗？

特斯拉最近拉了一个联盟，目的是问美国政府“重新索要”新能源汽车补贴。

联盟名字叫EV Drive Coalition，包括通用、日产等汽车制造商,行业巨头ABB，气候变化和能源游说组织以及ChargePoint在内的电动汽车基础设施公司。

索要的则是联邦政府7500美元的税收抵免。

在美国买特斯拉到底多便宜？

和国内一样，在美国买新能源电动车也是有补贴的。

这次特斯拉带着“小老弟们”出来站台，导火索正是电动汽车税收抵免的补贴。

2008年10月，美国推出了可插电式电动汽车税收抵免的政策，其中规定：电池容量大于4000瓦、可以从外部充电的可插电式电动车，能够获得2500美元的基本退税额度；其中，电池超过4000瓦的部分，每1000万可额外获得417美元的税收抵免，总金额不超过7500美元。

税收抵免属于美国两种减税优惠手段之一，它可以直接从应纳税额减去抵税金额。举个例子，如果纳税人所得税是250美元，可抵税的金额是1000美元，那么你不但不用缴税，还可以拿到750美元的退税。

换算在电动汽车税收抵免上，比如买一辆特斯拉的Model 3，售价大约为35000美元，扣除联邦电动汽车税收抵免7500美元，Model 3只需要27500美元（大概19万人民币）。

价格这么低的特斯拉，自然引来不少消费者的垂涎。

根据数据机构公布的美国八月份新车销量数据，Model 3本月在美国销售了20450辆。

伴随着高销量，政策问题也随之而来。天下没有永远免费的午餐，等到产量提高，成本降低，政府就要慢慢地收回调控的手。

税收抵免政策中，当汽车厂商累计售出的车辆达到20万辆，相应的税收抵免会逐渐减少。

今年7月份，特斯拉发言人就表示，他们已经向美国买家交付了20万辆电动汽车，这之后，特斯拉的税收抵免将开始下降。

此前，为了推迟到达这个门槛，特斯拉甚至采用了迂回政策，比如把大量Model 3的交付从美国国内转移到了加拿大，加大了海外的Model S/X的交付，另外就是仓库中囤货延迟交付。

同时，在临界点到来之前，美国的新能源行业已经暗流涌动。

10月，一场传统能源和新能源拉力赛在美国开始。美国新的共和党支持扩大联邦电动汽车税收抵免优惠政策，但是石油巨头科赫兄弟不干了，准备拉上另外一批参议员投票反对这一政策，提出另一项新法案，结束对电动汽车的7500美元联邦税收抵免，并对其征税甚至更多。

显然，特斯拉们不愿意看到这个局面，于是要“揭竿起义”。

所以有了开篇的的电动汽车联盟（EV Drive Coalition），联盟试图通过提案、游说的方式对美国电动汽车补贴政策进行改革，比如取消目前对消费者数量的限制。

政策补贴、收税抵免，这些宏观政策一方面刺激了市场上对电动汽车的需求量，但也让电动汽车陷入麦田怪圈。

2015年6月，佐治亚州出台了5000美元的电动汽车税费减免政策，电动汽车销量迅猛增长。而激励措施被取消之后，电动汽车的月销量从原来的1400辆急速下跌到不到100辆。

这种结果显然不是车企、消费者以及政府三方面想看到的，同样在国内，也面临着这样骑虎难下的局面。

市场培育期已过，国内补贴开始侧重技术升级

回到国内，新能源行业的神经早在2016年就被狠狠地拨动过一次。

2016年年底，新能源汽车补贴调整方案彻底取消了150km的补贴，并对150-300km车型进行了大比例下调，一时间一片哗然。

其实这已经是国内新能源汽车补贴政策的第八次调整了。

2009年，为推动相关车型在国内市场的落地应用，我国在北京、上海、重庆、杭州等13个城市对新能源相关车型展开了示范推广试点工作，混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车分别有5万、6万及25万元的补贴。

此后3年时间，经过多次调整，新能源汽车的补贴城市范围从原来的13座城市逐渐扩大至全国范围，且相关数据统计显示，从2009年到2013年年底，我国新能源汽车销量从480余量增长至了近20万辆。

此时，市场培育已经走过了最艰难的时期。

2013年9月，新能源汽车补贴政策加入补贴机制。到2014年1月，要求在未来两年间，于39个城市群共88个城市中，对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、纯电动专用车和燃料电池汽车的补贴进行5%和10%的下调。

2015年，退坡机制又要求2017年到2020年，在全国范围内对新能源汽车相关车型进行下调，其中，从2019年开始，在2016年的基础上下调比例将达40%。与此同时，新能源汽车市场也开始由政策驱动型向市场驱动型转变，私人主动购买的比例进一步扩大。

不可否认，补贴在新能源汽车产业发展中起到了至关重要的作用。数据统计显示，经过近10年的发展，截止到2017年底，我国新能源汽车累计销量达180万辆，在全球累计销量中超过50％。

今年2月，包括财政部在内的四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在新的补贴方案中对电动汽车续航里程进行了区分：

续航低于150km的车型，不再享有补贴；

续航在150-300km之间的车型，补贴下调20%-50%不等；

续航在300-400km之间的车型，补贴上调2%-14%。

可见，国内新能源汽车补贴政策对所有车型并非“一棒子打死”，在高续航里程车型的补贴，是上调及鼓励的。这意味着，在补贴逐渐退坡的情况下，续航里程已成为竞争核心。厂商想要争取更多市场，加快技术升级、提高电池容量才是最直接的解决方案。

有业内人士透露，“一般续航里程的新能源汽车明年全国补贴将下降到1.8万元，而地方补贴或将完全取消。”

补贴政策相继放缓，对于这些正在成长期的新能源汽车厂商来说，到时候了吗？

“潮水”退去，新能源汽车当自立

截止2017年，全球新能源汽车累计销售超过340万辆，我国新能源汽车累计销量超过了180万辆。新能源汽车热销的局面和造车新势力的不断涌入，新能源汽车看似已经度过了市场培育阶段，政府这时“放手”也合情合理。

美国佐治亚州共和党众议员查克·马丁在提出撤销新能源汽车补贴时就表示，当年佐治亚州看到市场需求制定了税收政策，但如今该州的补贴已经完成了它的历史使命。在没有补贴的情况下新能源汽车售价仍然显高，车企又希望销量不变，那么就必须考虑缩减成本。

但事实或许并非如此。新能源汽车制造厂商尽管获得了一定程度上市场的认可，但认可是一回事，没有了政府的补贴能否靠自己盈利又是另一回事。新能源政策补贴退坡影响包括消费者的购买热情、资本的投资等多个方面。这对于新能源汽车厂商来说销量、利润、融资、乃至股价等都将受到影响。

其中，销量的影响将是最直接和致命的。

众所周知，汽车生产制造的产业链极其复杂和庞大，订单销量和其产线、供应链的成本等都有直接的关系。

以特斯拉为例，此前有媒体报道特斯拉每卖出一台车平均就要亏损8万多美元，主要原因就是在于其产能上不去，无法生产更多的车，为此，马斯克不得不连续数日睡在工厂亲自督工，提升Model 3的量产。量产上不去，也导致了其零件价格没有办法降低。

如今，新能源汽车补贴政策退坡，销量再降低的话，特斯拉们面临的将不仅是产能问题，还将是卖不出去的问题。毕竟，美国新能源补贴7500美元，达到了特斯拉Model售价的四分之一。

与此同时，除了“政策之忧”，特斯拉们无法盈利还在于“内部之患”。

不同于传统车企，新能源汽车厂商在生产汽车之外，还需要更多固定资产的投入。包括建设充电站、充电桩、电池工厂等。

据悉，如果不考虑土地费用，建设50辆电动公交车更换电池服务的电池租赁站总投资达3000万—4000万，在已有停车场的基础上建设30辆电动公交车充电的站点总投资金额为1000万元。

截止2018年年初，特斯拉在全球范围内的充电站已经超过了1000个，国内小鹏汽车也计划在今年于北上广等地铺设150座超级充电站。新能源汽车们仅仅在充电站上的投入就已经非常庞大。

因此，对于进行了以上种种投资后，才量产没多久、产能还不足的新能源汽车厂商而言，即便出货量超过了20万，想要盈利还需要大量的订单以及产能等方面的提升。更别提量产未超过20万的新能源汽车厂家，在未来也必须要跨过这道坎。

但依靠政策并不是长久之计。国内外的新能源汽车厂家迟早要在政策的潮水退去之后自力更生，与同类产品、传统汽车在同一市场中竞争。

今年，特斯拉在上海落地了新的工厂。其在提交给美国证券交易委员会的文件中表示，希望能平衡时间和资本支出，以最佳方式将Model 3的产能提升到每周10000辆。并称会通过逐渐在当地采购和制造提升本地化水平，还直言在上海的本地制造对于其在中国的扩张和销售至关重要。

无疑，特斯拉已经通过在上海建厂缩短其从制造到销售的周期和成本、提升产能，同时还能避免进口关税以更低的价格获得中国更大的市场。

最后

一方面是造车新星的不断加入，一方面是政策的逐渐退出，留给新能源汽车厂商的机会不多了，而如特斯拉、通用这样已经站稳脚跟的车企，或许，也该自立更生了。

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