39亿，能不能跑赢谷歌Waymo和特斯拉？

运输方式确是决定自动驾驶卡车落地顺利与否的关键所在。

俗话说：“有钱能使鬼推磨”。那么，问题来了，39亿够不够？

前不久，戴姆勒商用车官方表示，今年将砸5亿欧元（约合39亿多人民币）研发自动驾驶卡车，同时还发布了具备L2级别的自动驾驶重型长途卡车Cascadia。

显然，这一次在自动驾驶卡车上，戴姆勒想要用钱跑赢谷歌waymo、特斯拉这些已经在自动驾驶卡车上有所建树的巨头公司。然而，这招究竟管用与否，最终也只能等到年底见分晓了。

说起来，自动驾驶是个热词，不过在领头羊谷歌waymo和苹果自动驾驶负责人纷纷实话实说浇了盆冷水后，风向俨然变成了凌冬将至、至暗冰点之类的说辞。而一贯被寄予厚望，被誉为最容易、也是最率先实现的自动驾驶卡车领域又是何种局面呢？

这还要从“玩家们”说起。

大佬级玩家VS入门级新贵

2015年开始，戴姆勒的自动驾驶卡车率先获准在拉斯维加斯的高速公路上测试，同年国内图森未来、西井科技成立。接着，沃尔沃、福田汽车、斯堪尼亚等紧随其后纷纷涉足自动驾驶卡车。

2016年共享经济大热，享受了红利的Uber在8月份斥资6.8亿美元收购了自动驾驶卡车公司Otto正式进军自动驾驶卡车。与此同时，智加科技也加入进来。

2017年，特斯拉推出了自动驾驶卡车——Tesla SEMI；另外一边的瑞典的创业公司Einride则于同年推出了可遥控的自动驾驶电动货车。

2018年，在自动驾驶乘用车上独领风骚的谷歌Waymo在美国亚特兰大启动自动驾驶卡车试点项目。

综合上述种种可知，这些做自动驾驶卡车项目的公司基本可以分为两种：一种是巨头型企业的前瞻性布局，属于“大佬级玩家”。财大气粗、技术足，从软硬件到整车制造都是尽可能自己来，以整车产品为主；另一种则是“入门新贵”，多为创业型公司，创始人和团队往往都是相关技术背景出身，做整车制造较少，以软件、硬件、芯片为主，甚至，也滋生了像智加科技这种针对垂直细分行业的创企。

后来，大佬级玩家之一的Uber由于资金、战略调整在去年7月底宣布停止自动驾驶卡车项目。然而，砍得掉项目，真实存在的需求却无法忽视。

自动驾驶卡车的低成本、高效率、弥补卡车司机的缺口、规避疲劳驾驶等优点都是拿下货运市场的有力砝码，这一点不必赘述，根据知名市场调研机构Future Industry Insight的最新分析，2020年，全球自动驾驶卡车的市场价值为10.04亿美元，到2025年预计将能够达到16.69亿美元。

于是，在前一刻Uber退出，后一秒国内造车新势力之一的威马汽车就立即入局，与驹马集团、普洛斯和京东物流共同组建了智慧卡车公司，致力于智能卡车的研发。

由于自动驾驶卡车的作业场景是在高速公路或者港口这些地方，是点对点、仓到仓的运输，从某种程度上也能够称之为是特定场景下的无人驾驶，所以，自动驾驶卡车被一致认为是更容易率先落地的自动驾驶产品。

但当我们和业内人士聊过之后发现，真正要落地，自动驾驶卡车其实还有很多门槛需要跨越。

落地没那么容易

对于自动驾驶卡车的从业者而言，首先要解决的就是技术。国内自动驾驶新贵图森未来的创始人陈默表示：“目前，自动驾驶卡车现阶段还处于原型验证阶段。产品的软件、硬件还未定型，仍在不断的更新迭代中。所谓的测试公里数在这一阶段并不能作数，只有进入真正的定性测试阶段，产品的软件、硬件都已经定型，完成这一阶段的测试之后才是真正的产品阶段。目前，没有一家公司能够走到这个阶段。”

我们现在看到许多公司已经开始载货运输，是他们在原型验证阶段同步兼顾了商业化的测试，即一边不断开发测试，一边运货为客户服务，并非真正定型立即可以开始量产的产品。

陈默认为，自动驾驶卡车距离真正产品化阶段，仍需要一些时间。

除了厂商自身的努力之外，通过与智加科技的交谈我们也得知，无人驾驶的落地运营，是一项复杂而系统的行业创新，不仅是技术或者商业模式和场景的发展，同时，更需要全社会各种力量一起来推动。

比如，政府方面的政策支持。2018年10月美国交通部发布了第三版自动驾驶指导政策《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》，该政策直接要求美国各级政府以及民间机构不得阻碍自动驾驶技术的必要创新，并且，卡车、客车等交通工具的自动驾驶也正式纳入了讨论范围。

这进一步宣告了自动驾驶卡车在美国的合法性，并且对于大众一直关心的责任认定为题，美国的法案也给出了解答。最新法案中，“Driver”一词指的不仅是人类司机，通用包括自动驾驶系统，而当自动驾驶发生意外后，最终认定具体是自动驾驶哪一方面出现问题，则由负责该部分的厂家承担责任。

回到国内，自动驾驶领域近年来正在逐渐开始得到国家的重视，但在政策上面相较于美国还是相对保守。如今，国内各地正在发放少量道路测试牌照。2018年10月，全国第一张针对自动驾驶重卡的道路测试牌照在上海颁出，拿到道路测试牌照的正是图森未来。因此，对于国内而言，政策的支持还有待完善，需要放开测试和试运营，落实事故责任制等。

基础建设将是重中之重

目前，谷歌Waymo、图森未来都已经在美国拿到了运营许可证，可以在亚利桑那州的公路上自由奔跑。提到市场拓展方面，陈默直言：“不用担心，货运其实相对简单，运输的主体是物品，因此，对于客户而言他们并不关心运输方式、谁来运输的问题，他们更关心的是运输成本。”

但在不久的将来，运输方式却是决定自动驾驶卡车落地顺利与否的关键所在，而这也是中美公路运输效率差异巨大的本质原因。

当谈到国内运输方式时，图森未来的创始人陈默与智加科技负责人都提到一个共同的问题，就是国内在运输模式上有极大的弊端。据悉，国内目前采取的是一体化的运输方式，从拉货运输到最后的卸货都是由司机个人去完成。这就涉及到，除了运输本身之外，还有长达数小时的卸货环节。

美国的运输方式更加细分，采用的是甩挂运输，当卡车或者货车将货物运输到公路港后可以直接甩挂，然后拉另外一个挂回来。因此，这就决定了只有在甩挂运输模式下，自动驾驶卡车才能充分发挥高效率、成本低的优势，否则，毫无意义。

据了解，国内甩挂运输的市场只有5%，多集中于港口周边，比如长江三角洲和珠江三角洲。对于当前的自动驾驶卡车企业而言，当前也只能在这5%的市场中去做自动驾驶。

不过，值得庆幸的是，当前国内多家物流公司和各省市正在大力推进公路港的建设。以广西柳州为例，2017年12月底，柳州柳南区人民政府与传化物流集团签署了柳州传化公路港项目投资协议。

根据协议，传化物流集团将在柳南区柳工大道东侧、石烂路南侧建设包含互联网智能物流中心、路港快线货运班车总站、公铁联运集散中心、城市物流配送中心、智能车源中心、物流信息交易中心、车辆后市场服务中心、生活配套服务中心、加油加气站等功能模块的柳州传化公路港项目。整个项目占地面积376亩，总投资约7亿元，预计2019年底正式投入运营。与此同时，总投资50亿元的山东青岛传化智能公路港项目也正在推进。

智加科技认为，长远来看，未来无人重卡的发展会有两个趋势，一是落地将从区域性（例如省内仓对仓间）运营开始，基于这种现实基础，基础设施是比较可行的标准；第二个趋势则是甩挂运输以及挂车的标准化，会为甩挂运输市场的开拓增加动力。

什么样的自动驾驶是安全的？

如今，戴姆勒狂砸5亿欧元用于L4级别自动驾驶技术的研发，意图未来十年内让完全自动驾驶的卡车上路，最新推出的Cascadia重型L2级别自动驾驶卡车也将于今年上路并在下半年量产。Einride已经与迪拜道路运输局（RTA）签署了一份谅解备忘录，为其自动驾驶卡车在中东开始的货运服务铺平了道路。图森未来和谷歌Waymo的自动驾驶卡车也已经获得了众多订单，载着货跑在亚利桑那州的公路上。

对于戴姆勒、谷歌Waymo、特斯拉、图森未来这样的玩家，其目标都是先做出达到L4级别的自动驾驶卡车。而L4级别的自动驾驶卡车安全的标准指的不是自动驾驶卡车100%不会出错，而是自动驾驶卡车比人类司机平均出事故的里程数少。

总而言之，自动驾驶卡车落地或许还需要时间，但已知的是，相较于乘用车的完全自动驾驶直呼太难了、不会相信能够实现，自动驾驶卡车的落地已经能够看到曙光。

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