200亿入局门槛，背靠BAT的造车新势力们钱都“烧”在了哪里？

钱多可劲儿造！

3年亏损172.3亿。

即便背靠腾讯这颗大树，蔚来也难再“豪掷千金”了。

日前，在诸多负面消息围绕之下，蔚来汽车CEO李斌发布内部信，称公司出现了人员冗余，上半年将会对现有团队进行3%的优（cai）化（yuan），将人数控制在9500人以内。

根据相关财报显示，蔚来3年内已经亏损了172.3亿元，其中仅在2018年净亏损达到了96.39亿元，并且这还是建立在蔚来去年实现交付车辆1万+的基础上。巨额的资金压力之下，蔚来原定于上海嘉定自建工厂的计划也宣告放弃，如今又开启了裁员降低成本的举措。

三年前，李斌曾在公开场合表示：“造车是一个很烧钱的事，新创企业要造车，至少需要200亿元以上的资金准备，否则别想做好。”

如今看来，此话不假。纵观整个新能源汽车行业，遭遇如此困境的并非只是蔚来一家。早在2018年12月，曾经融资70亿元的奇点汽车就被爆出员工已经三个月没有拿到薪酬；小鹏汽车创始人何小鹏也在采访中透露小鹏汽车的“精打细算”，声称2017年花的钱少到不好意思说出口，公司总部的日租金价格为1元/平方米。可见，裁员、发不出工资、精打细算都成了造车新势力们应对“烧钱困境”下的对策。

那么问题来了，造车新势力们融到的几十亿、数百亿的钱究竟“烧”到哪儿去了？

“200亿”往何处去？

众所周知，车企投入的资金往往来自于多轮融资以及上市后募集到的资金。根据公开的资料可知，截止目前，蔚来融到的资金超过259亿元；小鹏融到的资金累计超过100亿元；威马接近230亿元；奇点则累计超过170亿元。

要论“烧钱”，营销成本和经营成本是造车新势力们支出最为庞大的部分。

1、经营成本

汽车产业是一个庞大的产业链，包括基础的行政开支、研发投入、工厂建设、量产投入、充电站的布局与运维等都是非常大的开支。

以威马汽车为例，威马曾对外表示在研发和制造上各投入了40%的资金。其选择在温州自建工厂生产，目前该生产基地已经落成，占地达1000亩，一期固定资产投资达到了67亿元。由此可推测出研发投入也在67亿元以上，合计在研发和制造上投入的费用就超过了134亿元。

同样是研发投入，根据蔚来公布的2018财年财报显示，仅在2018财年，蔚来总研发费用为39.9779亿元，占据了全年总收入的82.39%。

此外，日常行政开支、拿地和产业园的建设等投入也不可小觑。以奇点汽车为例，其在2016年宣布在安徽铜陵建设汽车产业园投资80亿，去年又宣布在湖南株洲建设工业园区总投资为50亿，今年奇点再次宣布打造苏州基地，在未来5年内投资150亿元。如果所言属实那么仅建设工业园和基地，前后就将投入280亿元。

小鹏汽车虽然一直未透露详细开支，但根据此前规划，小鹏汽车位于肇庆的小鹏智能新能源汽车整车项目拟用地3000亩。其中，一期用地600亩，投资40亿元。而根据中商产业研究院的研究报告显示，在2018年小鹏拿地为641.1亩，已经投资1.86亿元。

在租金方面，何小鹏接受媒体采访时透露，小鹏在2017年花的钱少的不好意思说出口。那么这个钱是多少呢？通过公司总部租金就能看得出来。据悉小鹏公司总部的日租金为1元/平方米，3万多平的办公室一年租金合计是1000多万元。何小鹏直言“这在同类公司中基本不可能”，也由此可见一次融资数十亿元对于“造车大业”来说，不过是杯水车薪。

抛开行政支出、研发、生产投入等，建设充电站、以及充电站的运维也是新能源汽车必不可少的支出之一。

据专家测算，在不计算土地购置费的情况下，充电站的成本主要包括基础设施成本、配电设施成本、运营成本三部分。假设充电站有10台充电机、充电机电池维护设备、充电站监控以及安全监控设备的话，成本分别为200万，20万，20万元，合计基础设施成本为240万元。不仅如此，充电站还需配有其他充电设施，包括2台变压器、1台配电柜、1公里0.4KV电缆、2公里10KV电缆、容量700KVA以上的有源滤波装置，充电站的配电在192万元左右。加上包括员工人力费用、站内设备损耗等，共计21万元，而配电设施维护成本一般为配电成本的3%左右，大约每年6万元。那么整体算下来，建设一座充电站在不计算土地费用的情况下，成本为438万元。

去年11月，蔚来宣布京港澳高速换电网络落成，这条线路上共设有18个充电站，分布在14个周边服务区，按前面提到的标准，不计算土地购置成本，仅在这一条线路上蔚来在充电站建设和运营维护上的投入就将达到7884万元。与此同时，蔚来计划到2020年部署1100座换电站，投入之大可想而知。

本月小鹏也宣布在北、上、广等5座城市布局30座超级充电桩，平均每座充电站配备4到10根充电桩，并且其还计划在今年年底前在30座城市投入运营近200座超级充电站。这意味着，根据相应充电桩配置的数量，即便减去一半的成本，也就是每座充电站不计算土地费用需要投入219万元，那么小鹏目前在充电站上已经投入了6570万元，今年则要投入4.38亿元在充电站的建设和运营维护上。

此外，另一部分巨额支出是营销成本。

2、营销成本

根据蔚来在IPO时提交的招股书和公布的财报显示，蔚来在2016年净亏损为25.73亿，2017年为50.21亿，2018年为96.39亿元，三年共计亏损为172.33亿元，其中亏损的主要源头是就是高额的销售经营成本和研发投入。

蔚来公布的2018年财年财报显示，2018财年蔚来的汽车总收入为49.512亿元，总销售成本和管理费用为53.418亿元，其中汽车销售成本高达52亿元。费用类型包括运营费用和人员管理费用，比如蔚来的线下体验中心、随着用户增加而上升的人力成本、运维成本等。据悉，仅销售成本这一项支出就超过了总收入。

更直观的来说，汽车销售成本高达52亿元，意味着当前蔚来平均每卖出一辆汽车的销售成本就高达40多万，这几乎和蔚来每台车的售价是一致的。

不过，对于蔚来而言巨额营销成本有一定的原因是出自其“非常大手笔”的作风。最早蔚来在北京五棵松体育中心发布自家首款量产车型——蔚来ES8，仅这一场发布会就包下了8架飞机、60节高铁车厢，160辆大巴，并邀请了5000名用户和数千家媒体参加，不仅如此，其还花费1000万元重金邀请格莱美最佳摇滚表演乐队Imagine Dragons现场助阵。一个晚上，一场发布会，花了8000万元。

销售网络层面，蔚来在北京王府井、上海中心、深圳平安金融中心等豪华地段开设了线下体验店，而这些体验店的租金和人力支出同样价格不菲。以蔚来在北京王府井的线下体验店为例，该体验店地处中心位置，占地面积为3000平米，每年的租金在7000万—8000万人民币，蔚来已经签了6年的合同，也就是说，仅在这一个体验店的租金，蔚来已经支付了4.2亿—5.4亿元。

目前蔚来已经在全国6个地区开设了8家线下体验店，如果以北京王府井线下体验店为标准，那么蔚来每年需要支付的线下体验店的租金费用就在5.6亿—6.4亿元。

而抛开“土豪”的因素，营销支出本身的确不可小觑。奇点汽车创始人沈海寅在去年年初表示，未来三年内奇点将会在全国开设200家体验店，优先覆盖北、上、深、杭等核心商圈。并透露，在核心商圈能够做到200平米至300平米的店面，可以将成本控制在150万以内。即便如此，如果平均以每家体验店投入成本100万计算，200家体验店的投入也将达到2亿元。

小鹏同样如此。去年12月27日，小鹏在北、上、广、深等多个城市8家线下体验店同步开业，另外还有6家店面即将营业。今年，其还计划开拓超过70家线下体验店，逐步覆盖到全国各个地区。如果将线下体验店成本和奇点同样的标准来计算，那么即便再精打细算，小鹏在今年线下体验店的投入也将超过7000万。

此外，售后服务方面，包括运营维修人员配备、加电车配备等，由于新能源汽车车企多以直营模式销售并没有经销商等合作伙伴分担运营成本，导致刚推出产品面世的车企们在售后服务上要投入大量成本。

“一掷千金”到开源节流，建立完整生态是必要条件

其实，从特斯拉这个造车鼻祖开始，烧钱就是新能源车企造车之路必经的一道险关。据公开资料显示，自2007年至2018年期间，特斯拉总计亏损超过51亿美金，其中，2015年净亏损达8.89亿美元，2016年净亏损6.75亿美元，2017年净亏损22亿美元。彭博社的一则报道中曾提到，特斯拉公司每分钟烧钱超过6500美元，合计人民币46307.2元，直到去年某季度特斯拉才初步实现小规模盈利。

因此对于国内刚刚起步不久的造车新势力们，当前的“烧钱”也有一定的必要性。立足整个新能源汽车领域，截至目前虽然只实现了从立项、到研发设计再到量产，但可以看到每家公司在研发设计上往往会设有国内外多个研发中心、找代工亦或自建工厂，加之所需人才条件苛刻、待遇丰厚，投入巨大不足为奇。

另一方面，尽管目前各大新能源汽车车企还处于推进量产的时期，但由于新能源汽车行业的特殊性，建立完善的生态其实是必要条件，只有铺设好线上线下的销售网络、配以相应的基础设施，产品才能真正跑在公路上。因此开设线下体验店、建设充电站等投入成为了新能源汽车车企需要用钱去“填补”的一个暂时的“无底之洞”。

总而言之，无论是曾经的一掷千金，还是精打细算、甚至被逼到悬崖边缘，伴随着资本逐渐回归理性，造车新势力们获得资金将不再容易，而它们也会越来越明白开源节流的重要性。届时，如何把钱花在刀刃上这门科学车企们也必将在摸索之中习得精髓。

而伴随着汽车产能的不断提升，在生产制造供应链上投入的成本会逐步降低，与此同时前期大量“烧钱”铺设好的销售渠道和配套服务也已经渐渐成型，后期将不需要如此大规模的投入。长远来看，和传统汽车行业一样，当充电站、线下体验中心等基础服务、销售网络布局完成后，新能源汽车车企的投入反而不会向当前如此巨额、迫切，但其将面对的可能将是产品品质、激烈竞争、降本增效等一系列门槛，挑战无处不在。

回归当下，今年对于造车新势力们而言无疑是最重要的一年，走向量产、用产品说话、拓展市场、补贴潮水退去、续航低于250公里彻底“断奶”、以及与国际品牌特斯拉等竞争......种种都预示着市场很可能将会进行首轮洗牌，究竟谁能脱颖而出，而谁又将黯然离场，我们拭目以待。

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