预售价百万起，资本迁徙的新领地，飞行汽车会是新蓝海吗？

飞行汽车是玩概念，还是真实未来？

作为一种日常代步工具，汽车已经走入了万千家庭，但人们一直没有停止对汽车的升级改进。继新能源汽车、自动驾驶汽车之后，越来越多的厂商又开始瞄准飞行汽车。

据路透社报道，该产业赛道的公司或将吸引创纪录水平的风险投资，数百万美元的投资者也将从陆上运输初创公司撤资，转向飞行汽车。

飞行汽车早已有之，未来百亿市场不在话下

根据最新消息，现代汽车也要进军飞行汽车市场，宣布将于2020年CES展会上推出概念版车型，引起了不少人的关注。

什么是飞行汽车？目前业界还没有给出明确的定义，从字面意思来看，所谓的“飞行汽车”是能够在一定高度飞行的汽车。从近几年的情况来看，飞行汽车市场已经引起了厂商和资本的关注，包括腾讯、谷歌、Uber、波音、空客等以及一些新兴企业均对这一市场虎视眈眈。而追根溯源，“飞行汽车”也不算一个新物件，人们对它的探索也已经有了100多年。

世界上第一辆“飞行汽车”诞生于1917年，由美国工程师Glenn HammondCurtis打造，名为“Autoplane”，车身用铝合金材质打造，若要进行飞行，车身则需要在仓库与机翼进行组装。可惜的是，Autoplane并没有能够真正飞起来，只是实现了短暂的飞行式跳跃。

虽然第一辆飞行汽车并不是很成功，但也为后来者启发了思路。Glenn HammondCurtis之后，在1937年、1945年和1947年，美国人Waldo Waterman等人均对外推出了飞行汽车，甚至成立公司、接受融资，然而因为缺少相应许可证、材料受限、试飞坠毁等因素，这些飞行汽车项目均以失败告终。

时间拉到千禧年附近，以PAL-V汽车为代表的一批公司再次将飞行汽车带入业界视线。发展至今，新一波的飞行汽车潮流已经经历了20年的时间。不同于过往，此次飞行汽车的兴起引起了多方的关注，上至政府下至企业均给予了不同程度、不同方面的支持。

以美国怀俄明州为例，其前州长马特·米德就曾于今年11月邀请200多名航空企业家，举办了一场秘密峰会，目的只有一个：吸引一大批人喜欢上飞行汽车，并认为它将改变人们的生活方式。又比如迈阿密的一家开发商，宣布计划将派拉蒙迈阿密世界中心的天文台改造成飞行汽车港口，供未来的飞行汽车起降。

现如今，自动驾驶汽车、新能源汽车的市场规模已经不下千亿美元，飞行汽车又如何呢？依据德勤发布的《移动出行之未来飞行汽车》报告中预测，2040年仅美国市场规模就将达到170亿美元，全球市场可见一斑。

入局者渐多，飞行汽车玩法多样

前面说到，越来越多的公司盯上了飞行汽车市场，这其中各公司的属性是有区别的，而在支持飞行汽车方面，手段也是不同的。

资本队列：腾讯、英特尔、谷歌联合创始人拉里·佩奇等；

传统企业队列：空客、波音、吉利、戴姆勒、丰田、现代等；

新兴企业队列：Uber、亿航、AeroMobil等。

其中，诸如吉利收购的Terrafugia，以及PAL-V汽车、AeroMobil等公司已经相继在今年启动了飞行汽车产品的预售，最快将于明年就能交付。而论吸金能力，飞行汽车领域的累计融资金额已经高达数十亿美元。

若从产品的形态来区分，当前业内所研发的飞行汽车主要有两大类别：

· 陆空两用类

代表厂商：吉利、PAL-V汽车、AeroMobil等。

这一类飞行汽车的特色在于既能够作为汽车在马路上奔驰，也能够变身飞机在天空翱翔。不同于最初失败的那些项目，最新形态的陆空两用类飞行汽车并不是简单地将汽车与机翼以模块化的方式拼接在一起，而是将机翼以折叠的样式安装在车身上。届时，当飞行汽车想要飞行时，可以在几分钟，甚至几十秒内伸展机翼，然后开始飞行。

值得注意的是，这类飞行汽车在起飞和降落过程中往往需要借助跑道，仅有少数厂商会尝试将电动垂直起降技术（eVTOL）应用到飞行汽车上。至于动力方面，电油混合是多数厂商的选择。另外为了降低承载量以减少耗能，厂商在打造车身时也是多采用碳纤、钛铝合金等材料。

· 单一功能类

代表厂商：Uber、Lilium、亿航等。

这类飞行汽车的理念多启发于eVTOL技术，从形态上来看，将它们称作“（载人）无人机”或许更为形象。

具体构造上，单一功能类飞行汽车多配备多旋翼装置，或是在固定翼上配备多个螺旋桨，由此能够脱离跑道，实现垂直升降。不过需要注意的是，这类飞行汽车往往不具备在马路上奔驰的功能，即使车厢下面配有轮胎，在功能上也多是为了维持平衡。

不同于陆空两用类飞行汽车，单一功能类飞行汽车多选择以电池来实现动力供给。Uber此前曾做出预估，称采用eVTOL技术，飞行汽车可以在10分钟以内从新宿飞到横滨，同样的路程，普通汽车要花费40-50分钟，电车需要60-70分钟。

不过需要注意的是，不管是新能源汽车还是无人机等产品都表明，电池仍旧是一个令业界头疼的问题。另外在飞行过程中，同等距离下，随着飞行距离的增长，纯汽油或电油混合驱动的飞行汽车将能够逐步减轻自身载重，这是纯电动飞行汽车所不能够拥有的一个优势。

产业刚起步，未来共享出行等模式更易落地

严格从产业角度来看，当下所谓的“飞行汽车”更多的还是一个相对概念的产物。不可否认，一些厂商开放飞行汽车预约代表着该产品进入商业化的一个征兆，但论及真正的落地商业化，飞行汽车还有很远的路要走。

就硬件方面而言，前面提到的动力驱动问题就是一个拦路虎。另外飞行汽车本身的定义和标准也是处于茫然阶段，什么样的形态最适用于飞行汽车？这一产物的评判标准又是什么……对于飞行汽车而言，一系列问题还在等待解答。

与此同时，围绕飞行汽车的基础服务设施眼下也是近乎一片空白，譬如航线规划/申请、交通管制、临时停靠点（服务站）、充电加油站设置等等，目前均没有推出一套完善的章程，甚至雏形没有出现，有的只是政府对这一块的文件规划。

以对飞行汽车较为看重的日本为例，在2018年和2019年，政府分别发布《未来投资战略2018》和《增长战略执行计划》两份文件，前者提出要成立旨在实现“空中飞车”的官民协议会，并在年内（2018年内）制定路线图；后者称为了实现飞行汽车构想，将推进制度建设，争取在2023年启动相关项目。再看美国，还处于对产品的认证阶段，相应的基础服务设施等建设相关条例还没有出现。在这一前提下，即时富豪买家购买了飞行汽车，除了能够尝鲜，其他并没有足够的实用性。

此外，我们注意到，即使是一开始就宣称面向大众打造飞行汽车产品的PAL-V汽车，其产品的预定价格也已经高达59.9万美元（约420万人民币）。再看其他已经开放预订通道的厂商，价格最低也是20万美元（140万人民币）起步，显然对于大众而言，这个价格是完全承担不起的。

或许在未来，因为动力优化、材料升级、大批量生产等因素，飞行汽车的价格会有逐步降低，但依据当前的技术水平和发展环境来看，价格降低至能够进入大众家庭还有很长一段距离。依照目前的局势，飞行汽车更适用于共享/公共出行，亦或是落地B/G端应用更为合适一些，这也是当前诸如现代汽车等厂商选择的路径。

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