美方技术钳制之下，自动驾驶公司能扬帆“出海”吗？

自动驾驶，一个极易发生技术专利纠纷的科技领域，也是最具“混血”特性的产业。

从图森科技、AutoX到小马智行等，一大批自动驾驶公司既是名义上的中国公司，也是美国公司，他们在加州和中国都有着同等重要的研发基地，也在中美两国筹措资金，寻找更多商业化的可能性。

确实，自动驾驶公司出海已不是新鲜事，这其中，有如鱼得水者，也有步履维艰者，不过他们如今都要面临的问题是：当美国开始限制技术分享时，必然对产业向上发展造成了一定威胁，如何将损失最小化？

与此同时，海外自动驾驶公司也正在对全球最大市场的中国虎视眈眈。

自动驾驶公司在海外

国内自动驾驶公司出海有两种路径：一种是纯粹的路测，另一种是包括Robotaxi在内的商业化运营探索。

早期大多都是以路测为主，当时美国，尤其是加州的自动驾驶测试环境比较宽松，吸引了不少创企去开展道路测试工作。

不过，这两年国内路测环境也越来越开放，仅2019年，我国就已经有6个城市开放载人测试，20多个省市开放智能网联汽车道路测试。

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政策的开放也就意味着国外（加州）不再是自动驾驶公司选择路测的香饽饽，国内不少城市都向这些自动驾驶创企抛出了橄榄枝，热烈欢迎他们到当地成立分公司，开启路测乃至非营利性的商业化运营合作。

据镁客网之前的文章《4个月100张牌照，中国自动驾驶路测迎来“黄金时代”？》，其中也提到了中美两国在路测上的区别：中国更偏向于“家长式”管理，强调安全，不仅要求企业考测试牌照、由监管机构统一进行场地考虑、路测监控和数据披露；加州则非常激进，更多的将自主权交给了企业，只是要求企业每年提交车辆测试报告，甚至还允许企业测试无人接管的全自动驾驶汽车。

所以，自动驾驶公司为路测出海的情况越来越少，如今更多地还是在全球化下的趋势下，以中外合作的模式推进自动驾驶技术的商业化落地。

从2019年开始，陆陆续续有些公司出海探索商业化运营。当年的6月，AutoX和小马智行成为首批获得加州自动驾驶汽车路试运营牌照，并可在该州提供Robotaxi运营服务（不收取乘车费用）的中国公司。

再比如，去年底智加科技在美国完成了无人重卡生鲜运输试运营，横跨美国东西海岸，为乳业公司蓝多湖提供自动驾驶货运服务；图森未来则与美国邮政（USPS）达成合作，为其提供从亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心的自动驾驶运输服务。

显然，以货运为主的自动驾驶商业化运营在地广人稀的美国更容易落地，相较之下，小马智行、AutoX的Robotaxi进展稍有落后。

根据加利福尼亚州公共事业委员会（CPUC）的报告，在两个月的时间内，Waymo的无人驾驶汽车接送了6299名乘客，平均每天完成156次左右的乘客接送服务，但同期获得许可的小马智行还没有提供乘客接送服务。

一方面，国内自动驾驶公司早期纷纷出海，既渴望收集更多有助于优化自动驾驶系统的数据，也是希望找到更多合适的技术人才，所以基本上这些自动驾驶公司都在加州设立了研发中心，开发团队的重心也在此。另一方面，他们也希望在打好基础之后开始拓展商业化落地的场景。

可以看到的是，有的公司出海后是风生水起，并且反哺国内市场，也有一些则是在藉藉无名中逐渐淡出人们的视线。

然而，这种两头并进模式之下却是暗流涌动。

混血特性十足，沉浮中又要何去何从？

AutoX于2016年在硅谷成立，并且在中国香港、深圳设立办公室。创始人肖建雄毕业于香港科技大学和麻省理工大学，投资人基本都是国内资本。目前，他们相继在中美获得牌照，并确定在上海建立无人车运营数据中心。

这是墙内外开花都香的一个案例，也是一个典型的中美“混血儿”，而且值得注意的是，这样一个自动驾驶创业公司，技术研发中心往往会更偏向于美国，但这也带来新的隐患。

今年年初，美国联邦政府在出口管制分类号0Y521下增加了一个用于自动分析地理空间图像的软件，目前该新规已经生效，今后从美国出口某些类型的地理空间图像软件的公司必须申请许可，才能将其出口到海外。

而自动驾驶的传感器需要采集地理空间的数据并进行分析，美国政府对AI软件的限制，无疑波及了在美国路测、设立研发中心、寻求商业化的国内自动驾驶公司。

软件的限制或许只是开始，谁也不能保证未来会不会对相关的硬件下手。

另一方面，伴随着国内自动驾驶测试环境的成熟，也有不少海外公司试图进入中国市场，比如2018年，Waymo设立中国全资子公司，遗憾的是之后的消息寥寥。

因为在中国公开道路上驾驶汽车通过车载传感器收集数据，并将该等数据传输至境外均可能存在着法律风险。

值得注意的是，在数据收集活动中，如果外商投资企业仅使用摄像头和雷达收集数据，被归入地面移动测量范围的可能性不大。但是，如果在数据收集过程中还使用了定位装置和/或激光雷达，则该数据收集很大可能被归入地面移动测量的范围。

所以，想要进入中国市场路测、商业化尝试的海外公司首先就是和持有牌照的中国图商进行合作。

总而言之，对于国内自动驾驶的公司来说，出海有着AI软件受限制的风险，对于国外自动驾驶公司来说，出海有着法律风险。在这样的态势下，有着“混血”特征的自动驾驶产业恐怕要面临一轮新的洗牌，国产替代的紧迫性可想而知。

庆幸的是，目前多数无人驾驶创企在软硬件方面都做了多手准备，而且伴随这几年国内激光雷达厂商的崛起，某种程度上也缓解了危机。

据相关媒体统计，百度、图森未来、新石器、京东、AutoX等厂商使用的激光雷达大部分都是禾赛、速腾聚创等研发的国产雷达。

同时，诸如大疆、华为等跨界而来的技术大厂也在推动国产雷达技术和产品的发展。

自动驾驶厂商出海的潜在危机似乎正在一点点被击破，但前期埋下的雷一旦触发，后果也是难以想象。

而且长期以来，围绕自动驾驶的技术专利纠纷诉讼此消彼长，从Waymo、Uber、特斯拉、Zoox到百度都陷入到罗生门的专利案件中。所以在这样一个技术为上的产业中，稍有不慎便是满盘输。

疫情下的新危机，出海后的商业化难题依然难解

当自动驾驶从阳春白雪向着商业化落地走去，谈论最多的是创业公司的生死存亡。

自2月底起，先是小马智行获得4.62亿美元B轮融资，后又有驭势科技获得博世战略融资、Waymo首获外部融资22.5亿美元以及软银3亿美元领投滴滴自动驾驶公司。

国内外自动驾驶投融资的好消息接连不断，再加上疫情催化了无人化业务的需求，自动驾驶产业的商业化前景似乎愈加明朗。

但是随着疫情在全球的蔓延，态势又开始急转直下，一副山雨欲来风满楼的景象。

疫情在全球快速蔓延后，目前包括Waymo、Uber、通用汽车旗下Cruise、Aurora、福特汽车旗下Argo AI、小马智行、百度都陆续暂停了上路测试。

同期，也有一些扛不住压力的公司走到了终点，自动驾驶卡车初创企业Starsky Robotics由于资金链断裂，已停止运营并关闭。近日，又有消息称Zoox解雇了几乎所有的合同工，包括参与测试的安全员，大约有120人失业。

对于国内自动驾驶厂商来说，在商业化探索方面，出海曾经是一条不错的路径，也确实取得了一些成绩，包括今年3月，传来图森未来和采埃孚将联合开发量产化无人驾驶卡车系统的消息。

但疫情让很多需要推进的项目搁浅，在这个阶段，以烧钱模式运转的自动驾驶创企们能否有足够的资金度过疫情至关重要。

Waymo从运营多年的Waymo One到推出Waymo Via进军货运市场，商业化依然是自动驾驶公司最大的难题。

对比之下，出海的AutoX、小马智行们这条路走得有些步履维艰，再加上前方潜在的暗礁，他们恐怕要重新评估其中的利益和风险了，是否将路测、研发以及商业化落地的中心转回国内？当出海这条商业化路径愈加难走之后，如何在有限的市场最大化地实现各自的商业化场景落地，健康而又可持续地活下来。

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