汽车芯片的缺货危机

汽车芯片的短缺，让国产MCU厂商看到了机遇。

大众停产？假的。

汽车芯片短缺？真的。

在“大众即将停产”的传闻不断发酵之后，大众中国、上汽大众、一汽大众相继回应，其内容都大致一样：芯片供应确实是受到了影响，但情况没有传闻那么严重。

而自研芯片许久的国产巨头比亚迪则表示：我们在芯片方面有完整供应链，不仅不受影响，还能外供。

大众缺少的是什么芯片？

比亚迪口中的芯片指的MCU（主控芯片），这种芯片将CPU和存储器都集成在一块芯片上，可用作汽车电子系统内部运算和处理的核心。由于MCU供应短缺，大众汽车上搭载的ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元，即车载电脑）两大模块均无法生产。

按照我国法律法规要求，ESP是每一辆车必须安装的模块，而ECU控制着发动机和变速器的运行，相当于汽车的大脑，也是不可缺少的零部件。

目前全球共有7家ESP供应商，其中爱信专供丰田，日立专供日产，日信专供本田，万都专供韩系车型，采埃孚专供美系车，这5家公司很少涉及中国业务。

这一背景下，国内市场ESP和ECU的供应几乎被博世与大陆集团垄断，尤其是自主品牌。

而这两家公司正是“缺芯事件”中最受影响的两家零部件巨头。

有报告称，大陆集团的库存只有一万套左右，已无法满足供应要求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

至于供应链的瓶颈将持续到何时？

大陆集团表示，即使半导体制造商已经扩大了产能应对突增的需求，但市场所需的额外供应量将在6到9个月内实现，现在的供应瓶颈将持续到2021年。

缺芯是一个全行业的现象

在上汽大众的回应里，我们注意到这样一段话：芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

众所周知，半导体产业整个生态链需要各环节密切配合，如若一个环节出现问题就会引起缺料，而缺料的后果就会导致涨价，继而拉长周期。

事实上，芯片缺料在半导体行业时有发生，常见的缺料原因有：产能紧张、突发事件、采购问题等。例如最近两年的中美贸易战、工厂罢工、工厂失火、甚至恶劣天气，都会影响芯片的供应。

早在今年1月下旬，全球芯片短缺问题就已经显露苗头，各行业需求锐减，汽车行业尤其下滑明显，大家纷纷减少下单，消化库存。

其中的原因，新冠疫情让占据全球汽车芯片市场半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商相继陷入停工停产的状态，这让全球半导体缺货严重。

此外，随着笔记本电脑、游戏机等电子消费行业对于芯片的需求越来越大，部分厂商对汽车芯片的产能也进行了转移。只不过，这些厂商对于中国车企下半年的强势复苏预料不足，以致于停产导致的“时间差”让这些芯片厂商无法应对。

而在上游供应端，8英寸晶圆代工产能也出现吃紧，这让包括面板驱动IC、MCU在内的半导体器件的供应迟迟跟不上需求，“供不应求”的局面也导致8英寸晶圆大幅涨价。

然而，涨价也不能改变8英寸晶圆一直以来都相对较低的收益，因此供应商无意扩张生产线。据悉，从2019年下半年开始，8英寸晶圆就一片难求，而8英寸设备也很少被生产。

因此汽车市场的缺芯，将像数码产业一样，将成为一种常态化的现象。

全球MCU缺货，加速国产替代进程

就好比华为手机因为芯片供应受阻，国内的汽车厂商同样在汽车芯片上被“卡脖子”。

尽管市场回暖加上国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷开始，但自主汽车芯片规模占比不足10%。

目前ESP市场被博世、大陆、天河等供应商垄断，国内ESP供应商不具备独立研发、设计、制造、调校整套ESP的技术能力。

相比之下，海外厂商可以提供全系列的型号，而国内厂商只能提供少部分的型号，对于这个市场，投入周期太长，市场太小，很难有企业能坚持到最后。

而“大众停产事件”给国内汽车行业一次警示——不能实现安全自主可控的前提下，一旦芯片失去稳定供应，将会有更多的车企受到影响。

但就在全球MCU集体缺货的情况下，国产MCU厂商也迎来了一次机遇，越来越多的终端制造厂开始将目光看向了国内供应链。

而随着国内8英寸晶圆代工厂产能大幅提升，国内IGBT厂商在技术、成本等各个方面都将更加具备竞争优势，这也促进了国产汽车芯片行业的发展。

在未来，也会有更多的厂商加入到比亚迪的行列，加速国产替代的进程。

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