“缺芯”背后的两股势力

与华为缺芯不同，汽车界此次缺芯，主要源于车企对疫情下需求恢复的错误判断。

有关专家预计，得益于对新冠疫情的有效控制，预计2021年中国的新车销量将达到8%，是唯一一个能在2021年回复到新冠疫情前水平的主要汽车市场。

然而，正所谓“巧妇难为无米之炊”。在全球汽车“缺芯”的大背景面前，这个预计的后面似乎还要打上一个“问号”。

“缺芯”下的车企：弃车保帅

“缺芯”问题初现端倪是在去年12月份，彼时市面上传言“大众即将停产”，而大众也出面回应，承认芯片供应确实受到了影响。

据镁客网调查，大众国内某厂员工表示，他们前段时间确实“休假在家”，但如今已经重新上班。难道是“缺芯”问题解决了？并不是。

与华为“缺芯”不同，汽车界的“缺芯”并非哪一方实施了技术禁令，主要原因是车企对于疫情下市场订单需求的误判，以及原材料供应小波动等因素，一时之间产能衔接不上。

美国伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的近5%。

面对“缺芯”，仅今年1月份，包括福特、大众、奥迪、通用、丰田、日产、本田等大众熟知的汽车品牌，均在积极调整全球范围内的工厂生产节奏：

大众今年一季度在欧洲、北美和中国工厂将减产10万辆；

福特从1月18日-2月19日暂时关闭德国萨尔路易的工厂；

丰田削减美国德克萨斯州圣安东尼奥工厂部分皮卡的产量；

奥迪超过1万名员工暂停工作；

……

与此同时，为了保证更高的利益，不少车企做出了弃车保帅的决策：戴姆勒将有限的芯片供应有限提供给生产奔驰S级等车型；大众集团确保芯片能优先供应保时捷旗下车型，以及斯柯达新推出的纯电动SUV车型……

若消费者当下走入4S店就会发现，许多车型已经暂停销售，一些车型的交付周期也被拉长。并且这种情况，短时间内并不会出现缓解。

芯片供应商上调产品价格，车企压力倍增

雪上加霜的是，本身芯片就不够用了，车企现在还要面临“涨价”问题。

此前，因为考虑到疫情下汽车市场需求的降低，车企基本都下调了订单量，也因此，这些汽车芯片供应商将多出来的产能转移到智能手机、游戏机等其他存在巨大需求的产线和公司。

而面对“嗷嗷待哺”的车企，芯片供应商们也给出了一个解决方案——可以将产能优先用于汽车芯片生产，但是产品价格要上调。

比如瑞萨电子，将汽车芯片的价格提高了几个百分点；又比如恩智浦，也在要求客户多支付10%-20%的费用；另外，东芝方面也开始就“提高汽车功率半导体等产品价格”展开谈判。

鉴于上游芯片原材料受影响、扩大产能需要等因素，成本的上涨无可厚非，但多家厂商一同上涨，还是给当下的“汽车缺芯”带来更多压力。

然而即便如此，正如日本汽车制造商斯巴鲁的一位高管所言：无论价格多高，确保芯片安全都是我们目前的首要任务。

“缺芯”背后的两股势力

据了解，此次汽车领域所短缺的芯片主要为MCU。在2019年，英飞凌、恩智浦、德州仪器、瑞萨电子、意法半导体这5家企业占据了该市场约50%的份额。

相比之下，虽然包括比亚迪、兆易创新等企业也研发有MCU产品，并实现量产，但是国内汽车芯片市场依旧基本被国外企业垄断，自给率不足10%。

多年以来，中国都是全球汽车的最大市场，然而当落实到芯片层面，比如2019年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，其中我国汽车需求规模占据30%以上，但是自主品牌车企芯片产业规模不到150亿元，仅约4.5%，其中落差之大，令人深思。

当然，从另一面来看，“大落差”也意味着国产芯片的成长空间之大。

可以看到，在此次“缺芯”危机中，除了寻求领头企业扩大产能，比如大众，有知情人士透露，其也正在与半导体替代供应商进行谈判，这是“国产替代”需要关注和尽可能抓住的机遇。

当然，从短期来看，诸如这类市场已相当成熟的产品的替代难度并不小，但可能性也是存在的，尤其是在大环境严峻，以及国内上至政策、下至产业需求的驱动背景下。

与此同时，从此次“缺芯”事件也可看出汽车市场正在发生变化。

众所周知，于汽车而言，发动机一直都是核心关键。但从近几年的情势来看，燃油车在未来极有可能退出历史舞台，而智能汽车、自动驾驶汽车等新兴产品成为当下的“香饽饽”，芯片于汽车的重要性肉眼可见的逐渐提升，逼近发动机。

以当下汽车界正着重推举的智能电动汽车为例，有机构预测，至2030年，一辆智能电动汽车的电子元器件成本将会占到整车成本的50%。作为与传统燃油汽车有很大不同的生物，其中对芯片的具体需求也会发生一些变化，比如关键的各类传感器、中央处理芯片等等。

就这方面来看，目前包括英伟达、高通、华为、英特尔等大厂，以及地平线、黑芝麻等创企都在发力，即便是传统车企，也正通过投资、收购等行为进行布局。

相较于一些传统汽车芯片，这些新兴市场格局未定，于国内企业而言，是一个极有可能抓住的机会。

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