日本电动车，还能靠“信仰”来拯救吗？

这一次，“教徒们”是否还会慷慨地为信仰充值？

如果一层信仰不够，那就再加一层信仰。

3月4日，被电子发烧友和车迷们均戏称为“信仰”的日本巨头企业索尼集团和本田公司，联合发表声明，表示双方将在今年成立一家合资企业，联合设计、开发和销售纯电动车，并称首款车型预计将在2025年上市销售。从发展纯电动汽车产业的角度来说，这对正落后于多国进程的日本，无疑是一个重磅的好消息。

在联合声明中，索尼的首席执行官吉田宪一郎赞扬称“本田多年来在汽车行业积累了广泛的全球经验和成就，并正继续在这一领域取得革命性的进步。通过与本田的联盟，我们打算建立'使移动空间成为情感空间'的愿景，并以此为基础，为以安全、娱乐和适应性为中心的移动方式的演变做出贡献。”

面对索尼的夸奖，本田的首席执行官三部敏宏报之以李。他表示“全球有许多新的参与者进入电动汽车制造业，索尼是其中之一。在这个行业有更多的参与者将带来积极的竞争，而像索尼这样的新进入者能够真正振兴这个行业。”

两大巨头能有如此“英雄惜英雄”的发言，这在向来崇尚“王不见王”的日本商界殊为难得。但更令人意外的是，近年来刚刚凭着游戏和图像传感器等业务支撑着“活过来了”的索尼，突然摇身一变成了“车厂”。

记者观察到，对一般消费者来说，对索尼“大法”的印象目前仍一直围绕着PS5、耳机等个人电子消费产品，索尼能和现实中的汽车扯上关系，这对于“大法”的信徒们来说，还算是个稀罕事儿。

但实际上，索尼早有进军新能源车的想法，近两年在电动汽车圈内也已经人尽皆知。

从2020到2022，连续三年的CES（国际消费电子展）上，索尼均携带着与博世、大陆集团和麦格纳斯太尔等传统汽车供应商合作开发的Vision-S概念电动车出席，而且每年在技术参数上都有一定的进步。

考虑到麦格纳斯太尔在汽车行业的地位之高（其以为宝马、捷豹、梅赛德斯-奔驰和丰田等汽车制造商长期代工的能力而闻名），汽车圈内对索尼进军电动汽车一事逐渐认真起来，并围绕着索尼究竟是做“整车”，还是选择做产业链中的硬件供应商，展开了旷日经年的争论。

而在今年的CES展上，索尼选择自己坐实了“造整车”的猜想。索尼现任董事长、总裁兼首席执行官吉田宪一朗在展示了Vision-S 01和Vision-S 02新款概念车的同时，也宣布索尼集团将成立一个新的部门——索尼移动公司（Sony Mobility Inc），并宣称正式“探索索尼电动车的商业化”。

面对汹涌而来的全球转向电动汽车的浪潮，索尼躬身入局细思来也并不意外——尤其在老对手苹果已经屡传造车流言之时，曾经吃过大亏的索尼自然不甘也不敢落后。但1月份时还要成立独立公司的发言声犹在耳，转眼就联手了曾经“相爱相杀”的本田，还是令人略感震惊。

两家站在日本最顶尖企业行列中的巨头开始在新能源汽车这个市场中携手共行，无疑让本就暗流涌动的电动汽车江湖再迎“地震”。但对正加速落后中美和欧洲的日本电动汽车产业来说，索尼+本田的“信仰加倍”，真能让日本扳回一局吗？

索尼的造车“野望”

2018年时，索尼旗下PlayStation的王牌游戏《GT赛车》系列，累计销量超过9000万套，在全球累计用户过千万。但数年来积累下来的千万拥趸未必想到的是，作为游戏开发者母公司的索尼，有一天会与真正的“造车”联系在一起。

图 | 最新发售的《GT赛车 7》游戏画面，在最新一期英国实体游戏周销榜上，已经超过了眼下大热的《老头环》

而最先把索尼和现实中的汽车联系在一起的，是曾帮助索尼力挽狂澜狂澜的半导体部门。

回顾索尼近20年的发展历程，从新千年初期的快速坠落，到借助智能手机浪潮的东山再起，索尼的CMOS图像传感器（CIS，CMOS Image Sensor）给索尼的复兴立下了汗马功劳。在手机市场连续拿下苹果等高端客户后，索尼也早早将汽车市场作为了自己的目标。

据日经中文网对索尼相关团队的采访，早在2012年，索尼就开始调研汽车业务，并着手开发汽车级图像传感器。2018年时，丰田就已经在其高级驾驶辅助系统中使用索尼的图像传感器，而包括宝马、梅赛德斯和奥迪在内的欧洲汽车制造商也开始使用索尼的图像传感器来测试它们的自动驾驶汽车。

除了努力与传统汽车厂商达成合作，索尼还积极与特斯拉等造车新势力进行洽谈，尤其像特斯拉这种对视觉传感器有着高要求和高依赖的客户，是索尼一直积极争取的目标。而最近也有消息传出，特斯拉计划在其即将推出的4.0硬件版本中使用新的索尼IMX490汽车图像传感器。

但是，即便是经过长期的技术和市场摸索，索尼近年来在汽车图像传感器市场中的表现并不抢眼。

根据ICV《Global intelligent driving forecast-2022》的报告显示，2021年，全球车载CIS市场集中度进一步提升，受困于产能紧缺等因素的影响，onsemi和OmnVision两大巨头的市场份额进一步加大，合计达到74%。而索尼的市场份额只占6%。

图 | 车载CIS市场中，索尼一直做的不温不火

英国金融时报认为，在手机CIS市场一骑绝尘的索尼之所以无法拿下更多的市场份额，其原因在于汽车制造商和传统供应商之间的关系极为紧密，且索尼缺乏竞争对手能够提供的多种汽车零部件。

如果车载传感器难以拿到更多的市场份额，那直接造整车会如何？

从2020-2022，索尼旗下的Vision-S在CES上不断大放异彩，在今年最新款的概念车上，自家的各类传感器更是狂堆了四十多个。

虽然去年索尼还表示研发Vision-S更多是为了扩大车载CIS的销量，但在像苹果、小米等科技公司纷纷或秘密或高调地进军“造车”、手机CIS出货量受华为销量暴跌而骤减之后，索尼最终还是忍不住“跳反”了。

“21世纪，智能手机对人们的生活带来了颠覆性的改变。而移动出行将会是下一个。”吉田宪一郎在此前接受采访时就曾这样表示。

对这位“后平井一夫”时代的新掌门人来说，不仅要延续索尼近年来良好的发展势头，20年前索尼的王牌产品walkman被苹果的ipod几乎彻底击垮的悲剧，也绝对不能再次上演。而通过真正杀入“造车”市场，索尼不仅可以在整车方向有所作为，“顺便”抢夺更多的车载CIS市场份额，也是题中应有之义。

从打算建立专注造车业务的索尼移动公司（Sony Mobility Inc）到与本田达成合作，可以确定的是，索尼在“造车”上的确仍在摸着石头过河。但，为什么是本田成为了索尼的合作伙伴呢？

上了电动汽车牌桌的本田，正在“合纵连横”

某种意义上，在“电动转向”这条路上，本田已无退缩的可能，这或许也是在本次合作中，本田率先提出和索尼合作的原因之一。

去年4月23日，本田汽车新任首席执行官三部敏宏召开新闻发布会，“点燃”了他新官上任的“第一把火”，即为本田设立了“在2040年前停售所有燃油车、转向零排放汽车”的宏伟目标。本田也就此成为了日本汽车厂商中第一个公开表示完全淘汰燃油车的公司。

本田，或者说三部敏宏本人的“豪赌”并非毫无根据。鉴于日本近年来在电动汽车产业上的落后和政府宣布在2050年实现碳中和的目标，日本本土电动汽车市场未来在理论上拥有巨大的空间。对于本田来说，目前过半的销售额都依靠北美地区支撑，且日本国内战场上丰田的霸主地位几乎无法动摇。但通过抢先推动电动汽车业务，或许可让本田在本土市场上“咸鱼翻身”。

图 | 由best-selling-cars所统计的2021年日本20大畅销车型的前十位中，丰田独占8位傲视群雄。

当然，和其他日本厂商一样，面对席卷而来的电动汽车浪潮，作为传统汽车厂商一员的本田，自然不会轻易放下积累多年的优势，去“All in”一个暗流湍急的市场。在这种情况下，主动拉住“盟友”才是风险最低的方法。就像三部敏宏上任之初所说的那样，本田"会毫不犹豫地"在必要时结成联盟。

事实上，本田也是这么做的，在和索尼宣布合作之前，本田已经与通用汽车达成深度合作。

据悉，通用和本田此前已宣布将合作共同开发两款全新电动车，在北美通用汽车生产，预计将于2024年在北美上市。新车将基于通用专有Ultium电池技术和模块化电动车平台打造，并应用两家公司的相关电动车开发技术。

图 | 本田将在2024年推出的新款电动SUV预计将使用通用汽车的Ultium平台和电池

除此之外，本田还和通用就燃料电池、储氢技术、智能电网协同、自动驾驶等方面均有合作，鉴于通用汽车的“电动转向”要比本田早的多的多，本田在这些合作上着实不亏。

那么，索尼又将给本田带来什么呢？按双方提供的公开声明，索尼将提供"成像，传感，电信，网络和娱乐技术开发和应用方面的专业知识"。但就记者来看，索尼在软件及系统生态方面的经验和硬件方面的CIS，既是索尼的看家本领，也是本田最为看重的方面。

当然，合作总是意味着要牺牲一些东西。在“软件定义汽车”的时代，大量依靠外来技术的本田，在角色定位上就更像是个“苦力”（也许这也是苹果这么久都没找到一家可以合作的汽车厂商的原因），其遍布世界的销售与维修网点，自然也将给索尼等合作伙伴予以支持。不过考虑到眼下最重要的是抢占市场和建立品牌优势，这种牺牲或许也是值得的。

被世界甩在身后的日本电动车产业，阻力重重中如何重建“信仰”？

如果需要用一个词来形容近10年的日本电动汽车产业，那可能就是“挣扎”。

尽管日产汽车旗下的NISSAN LEAF在2010年时就抢下了“全球首款量产电动车”的桂冠，但日本本土的电动汽车市场却一言难尽。

数据显示，2021年，电动汽车仅占日本整体汽车销量的1%，然而对比2011-2020这十年间的销量占比来看，这已经是近年来最好的数据。

另据JADA（日本汽车经销商协会）的统计显示，近年来在日本乘用车市场（不含微型车）中汽油车份额比例约占55%，普混比例约占38%，柴油车约占6%。电动车（包含插电式混合动力汽车和纯电动汽车）的份额长期在1%以下。2020年，日本全年仅售出14604辆电动汽车，远低于中（130万辆）、德（40万辆）、美（30万辆）、法（20万辆）、英（20万辆）等国家。

在2050年实现碳中和目标的压力下，日本政府正不断加大扶持政策的力度。2020年11月，日本政府将购买电动汽车的补贴金额提升一倍，最高可达到80万日元(约合4.4万元人民币)。这也促使了特斯拉在日本的销量直接翻倍（从2020年的约1900辆到2021年的5200辆以上）。

但对日本本土企业来说，“电动转向”之路依然漫漫。

镁客网观察到，在日本国内拥有半数以上汽车销量的丰田，是“电动转向”最大的反对者，甚至不惜直接和政府“撕破脸”。

2020年12月底，丰田汽车总裁、日本汽车协会会长丰田章男，在新闻发布会上公开“嘲笑”了日本用全电动汽车取代混合动力车的想法，对日本政府在不大幅改变能源结构的情况下迅速转向电动汽车和淘汰混合动力汽车的计划做了否定。

图 | 混合动力汽车这块市场，丰田绝不会拱手让出

也就是说，与本田的“All in”电动汽车路线不同的是，丰田坚持燃料电池车型和混动车型仍然将在未来的全球汽车市场拥有一席之地——尽管丰田目前已经就纯电动汽车的态度逐渐软化，去年年底还一口气发布了15款纯电动车。

除了像丰田这种巨头的软性抵制，日本传统汽车产业链中上下游的“小作坊”，对电动汽车浪潮的到来则是“沉默以对”。

管理咨询公司亚瑟·利特尔（(Arthur D.Little)）预测，如果汽车行业全面转向电动汽车，日本可能会有多达30万个工作岗位消失，相当于该行业目前所有工作岗位的10%左右。

以日本静冈县（漫画《樱桃小丸子》故事情节的所在地）为例，静冈是日本内燃机汽车零部件制造商的主要聚集地之一，在电动汽车浪潮的冲击下，许多传统的内燃机厂商不得不被迫转型。

可以说，曾经依靠传统汽车生存、发达和领先的日本车界，已经站在了一个必须做出选择的十字路口当中。本田已经决然转向，索尼等科技公司正跨界而来，但背负着沉重转向压力的日本汽车产业未来是否真能追上世界的步伐，仍是未知。

最后，记得关注微信公众号：镁客网（im2maker），更多干货在等你！