没有车企，比“抠门”的特斯拉更懂省钱

“省钱大师”马斯克，省出一个最会赚钱的车企。

本周，特斯拉交出了一份近乎完美的2022Q1财报，各项业绩指标全面超出预期。

其中有一项数据尤为疯狂：单车毛利率提升至32.9%，这是通用、福特和Stellantis等美国传统汽车公司的两倍多，同时也远超蔚小理等新势力同行（20%左右浮动）。

以一台官网售价27.99万元的国产Model 3后驱版为例，卖出一台就能赚到9万元左右。

对于高毛利，去年疯狂涨价是一方面，但马斯克回应称：“我们现在的车辆价格实际上是预期了供应商和物流成本的增长。”

那么在刨去不可控成本的影响以外，剩下的就是特斯拉自身能掌握的可控成本，这也符合“抠门大师”马斯克一直贯彻到底的降成本策略。

疯狂的省钱大师

去年5月，一则关于Model Y的新技术在汽车圈反复刷屏：在搭载新结构性电池组技术的Model Y开始投产前，特斯拉在得州超级工厂生产出第一个Model Y巨型浇铸件。

该巨型浇铸件将70个零部件合为一体压铸成型，马斯克将其宣传为“一场车身工程革命”，此后，车身一体化压铸结构件这项“黑科技”迅速在汽车行业形成了一股热潮，国内小鹏、蔚来等一众造车新势力纷纷跟随，传统车企们也开始了相关布局。

资料显示，该项技术给Model Y带来了20%的成本降低，而在2021年Q1，特斯拉每辆车的平均成本已经低于3.8万美元，这意味着2022年Q1财报中的单车平均成本在电池、芯片等环节保持不变的情况下将再次降低成本。

当然，在过去一年里，电池及汽车半导体的涨价是不可避免的情况，但特斯拉依然能从其他方面“抠”出成本。

从电池的角度来看，马斯克认为当前电池成本的下降速度完全跟不上需求，因此要亲自下场造电池。

2019年-2021年，特斯拉相继收购了4家电池相关企业，随后便推出了创新性的“大圆柱”4680电池，其思路简单概括为：用更大的体积、更简单的结构，造出更强的电池。

相比于目前主流的二代2170圆柱电池，4680电池组所需电池数量减少，金属外壳占比减少，结构件和焊接数量也显著减少，成本随之下降（相比2170电池降低14%）。同时，搭配特斯拉CTC（Cell to Chasis，电芯直接集成到车辆底盘）技术，进一步节省了空间，使得结构单元化，从而降低成本。

马斯克介绍道，使用CTC搭配一体化压铸的汽车，可以节省超过370个零部件，车身减重10%，每千瓦时成本降低7%。这完全可以抵消上游原材料涨价带来的成本上涨。

而在汽车半导体端，特斯拉也同样想方设法减少芯片涨价带来的成本上涨。

为了减少智能化升级中遇到的研发、生产成本问题，特斯拉开始将原来孤立的ECU（电子控制器）和ESP（车身电子稳定系统）相互融合，推出域控制器，该架构从根源上降低了汽车对芯片数量的需求。例如一辆大众高尔夫上的ECU数量为70个，而改用域控制器的话，数量可以减少到3-5个。

图 | 特斯拉AP3.0

在2021年的缺芯浪潮中，ECU和ESP所必需的MCU（微处理器）最受影响，其主要供应商英飞凌、恩智浦等巨头纷纷发出涨价通知，而这部分价格也随之反应到车价上，但特斯拉却丝毫不受缺芯影响，反倒一个季度接一个季度地创下了销量纪录。

从本质上说，特斯拉研发新控制器更多是出于智能化的考虑，但通过对车辆电子电气架构（EEA）的升级、简化硬件配置，其实非常符合特斯拉降低成本的思路。

除了以上提到的汽车本身降本措施以外，特斯拉还要电池回收、废料利用等领域上下足了功夫。虽然是外人“看不到”的细节，但在庞大的产能面前，依然可以降低不少成本。

四大工厂产能全开，增效也达成了

透过现象看本质，早期特斯拉几乎所有的科技创新都离不开降本的终极目标。

当然这里必须提到一点：在2020年之前，特斯拉处于长达10年的亏损阶段，自然优先考虑降本。

值得一提的是，在特斯拉最艰难的创业阶段，正是“抠门”的马斯克控制住第一代Roadster的量产成本问题，这才有了后面的特斯拉。

而随着特斯拉开始进入“不差钱”阶段，我们也能注意到它在增效方面的努力，这其中超级工厂功不可没。

从数据来看，加州弗里蒙特工厂和上海工厂目前年产能分别为45万辆和48万辆左右，新建的柏林工厂和得州奥斯汀工厂的年产能均在50万辆以上，在满负荷状态下，四家超级工厂完成年产量200万辆的目标不再是问题。

除了整车厂以外，特斯拉还布局了一系列供应链工厂，包括生产电池组、充电桩以及太阳能屋顶的内华达工厂及纽约工厂，配合超级工厂配套的一系列零部件工厂，还有和其他工厂合作的产线。

正是在这些工厂的大力合作下，特斯拉在车辆交付上同样达到了业内领先地步。据Q1财报数据显示，特斯拉的产品库存周期3天，2021 Q4是4天、2021 Q3为6天，也就是说，特斯拉基本没有库存，甚至完全不够卖，全球范围内需求强劲。

换句话说，在产能的保障之下，特斯拉可以牢牢把控着价格控制权。只要特斯拉愿意，整车毛利率基本可以一直维持在30%左右。

降低成本的负影响

在强大的价格控制权面前，特斯拉面对成本上涨和通货膨胀完全有能力不涨价，甚至降价，但特斯拉并没这么做。

或许马斯克认为，在不愁卖的情况下，特斯拉完全不需要靠低价抢市场，而是通过产品和技术优势占市场，毕竟在前期大幅研发的投入下，想要回报也无可厚非。

那么当成本继续上涨又无法提价的情况下，特斯拉又该怎么做呢？

在今年国产Model 3和Model Y车型上，有报道称特斯拉的工程师们悄悄减配了转向控制单元中的一个ECU，工程师给出的回应是，被“减配”的这个电子控制单元，是多余的部件，不会影响车辆的正常使用。

事实上，特斯拉“减配”的新闻早已不是新鲜事。例如去年，部分特斯拉Model 3和Model Y在交付时被发现USB接口以及手机无线充电配置被减配，只预备了接口位置以便日后补装，Type-C的接口也只能充电，数据读取芯片则被移除。同时，特斯拉还取消了乘客腰部支撑调节功能，原来腰托调节按键的地方变成了填充物。当时，马斯克表示，这个部件几乎没有使用过，供应短缺的情况下并没有必要。

在今年2月，特斯拉通过其官网确认，从2022年2月中旬起生产的Model S和ModelX将不再配备雷达，所有的驾驶辅助系统将完全依赖一套由8个摄像头组成、名为“Tesla Vision”的摄像头系统。

以上种种情况，虽然由于缺芯而进行减配的不止特斯拉一家，但这种“既涨价又减配”的行为还是令一部分消费者不满。

这种做法其实也回到了特斯拉最初的思路：不遗余力的降本。

但这种将成本转移到用户身上的做法，还是要考虑到质量和品控的问题。在特斯拉”负面消息”频出的情况下，一味降低成本反倒会引起负面作用。

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