斯年智驾何贝：最懂运营的自动驾驶公司，如何讲述“港口新故事”

在众多自动驾驶公司里，为何一家成立仅仅一年的初创公司，能得到字节跳动的青睐。

图| 斯年智驾CEO 何贝博士

海运，通俗来讲就是“海上送快递”，因其“碾压”的成本优势，因此在国际贸易运输方式中占据绝对的领先地位。而港口则是海运中的“中转站”，连接着全球市场。

随着贸易订单的上涨以及疫情的影响，传统港口的拥堵问题开始波及世界各地的港口。例如2021年9月底美国加州长滩港出现的“海上大塞车”事件，不仅涉及港口外船只排队问题，还牵扯到港口内部的海陆转运、码头工人排班等诸多环节。

相比之下，中国港口在疫情期间则展现出强大的韧性，持续高效运转。依据上海国际航运研究中心港口发展研究所发布的《2021年全球港口发展报告》显示，在领先世界的的港口自动化和信息化水平之下，中国港口可以执行高效的24小时工作制并实现有效的闭环管理。

我们以位于榜首的宁波舟山港为例，旗下的宁波大榭码头每年需要承载全港10%的货物吞吐。当我们身处大榭码头时，很少发现人头攒动的工人，取而代之的是有条不紊的无人驾驶车辆进行着卸货、转运等工作。其中，有一支涂装“斯年智驾”Logo的无人重卡车队，使用了当下真正意义上的L4自动驾驶技术，撤下了安全员的部署，目前已在大榭码头实现了自动驾驶装卸船的全流程作业。

在国内百花齐放的自动驾驶企业里，成立于2020年的斯年智驾是一家非常年轻的企业，但靠着出色的商业化案例，如今以“黑马姿态”跻身国内自动驾驶企业前列，出现在多个权威榜单里。

在今年夏天，斯年智驾也计划推出旗下自动驾驶系统的2.0正式版本。在这之前，镁客网有幸与斯年智驾CEO何贝进行一场对话，听他讲述斯年智驾在港口赛道的成长，以及他对自动驾驶行业的独特理解。

与港口一道“乘风破浪”

2009年，Waymo的前身——谷歌自动驾驶部门成立，在那个智能手机尚未普及的年代，硅谷的技术人员已经开始尝试未来的无人驾驶技术。随后多年里，一大批自动驾驶企业在美国本土诞生，人们无不期待自动驾驶迎来大爆发。

在太平洋的另一侧，中国大陆的科技从业者同样看到了自动驾驶的潜力，互联网公司、车企以及一大批初创公司纷纷顺着自动驾驶的潮流前行。

但在技术和资本狂奔数十年后，我们依然很难看到自动驾驶真正落地商业化的案例，且不说L4级无人驾驶尚属少见，就连车企们大肆宣传的L2+级辅助驾驶系统也不尽人意。

但斯年智驾在港口赛道的商业化进程却显得异常顺利。从2020年4月公司成立到2021年6月拿下大榭码头的付费订单，斯年智驾实现真正的商业化落地仅仅用时一年时间。

“其实我们从2017年就开始关注港口无人驾驶了。”何贝告诉镁客网。

尽管身为一位非常年轻的CEO，但何贝在自动驾驶及相关领域称得上绝对的“老兵”。在获得清华大学博士学位后，何贝随即就职百度智能汽车事业部，从事技术研发。在后来的创业阶段，何贝与一批志同道合的工程师们一同深入天津港进行自动驾驶技术探索，这其中很大一批人也成为后来斯年智驾的核心骨干。

正是这段投身前线的经历，让何贝对港口场景有了充分认知和理解，同时还培养出中国最早一批从事港口自动驾驶的团队。

另外，就种类繁多的自动驾驶场景而言，港口也是最先有希望实现商业化的场景。

何贝告诉镁客网，实现商业化要三个基本条件：“国家政策及法律法规的支持、完善的技术以及符合场景的车辆标准，这三个条件筛下来，港口场景恰恰符合（实现商业化的）条件。”

正因于此，斯年智驾从创业之时就选定了在港口场景当中“乘风破浪”，目前已经在该赛道已经做到了第一梯队。

如何成为港口赛道“领跑者”

让我们转变思路，站在港口角度来看待斯年智驾成功商业化背后的奥秘，那么两者之间的“各取所需”，就如同一场“双向奔赴”：自动驾驶公司在港口实现了商业化，而港口同样依靠自动驾驶完成了转型。

开头提到，中国港口在全球港口的激烈竞争中脱颖而出，成功避开了一些传统港口出现的效率低下的问题：例如用人成本的上涨、吞吐量上涨带来的转运效率低下等等。更重要的一点：由于大型港口需要24小时作业，也就意味着从事港口运输司机的需要保持长时间的专注作业，容易产生疲劳驾驶的现象，即使是在相对封闭的港口，但同样存在安全隐患。

“无人驾驶重卡解决了卡车司机难招的问题，同时也解决了安全问题，最后还可以避免人员之间的统筹问题，提升了工作效率。”何贝列举了无人驾驶重卡的三点优势。

但想在港口中推动自动驾驶落地也有其独特的难处，何贝告诉镁客网：“首先，港口场景虽然封闭，需要非常高的精准进行定位。其次，在港口需要面临白天/晚上，以及阴晴雨雪等多种工况，在这些场景下的感知都需要大量的数据集去支撑；最后，港口有非常复杂的要素场景，需要无人重卡有能力去决策规划完成避让、倒车等动作。”

当然，得益于在港口场景多年以来的探索，斯年智驾在系统架构和算法上已经足够应对这些问题。

何贝介绍道，斯年智驾的系统完全以L4级别自动驾驶为目标。在整个系统框架体系下，实现了以“车端为主，云端、路端为辅”的方案。在这套方案下，斯年智驾的技术相比于同赛道的类似产品，更加完善、安全，且稳定。以精确停车为例，目前只有斯年智驾能做到5cm左右的精度，另外在感知、决策等层面，斯年智驾的产品也处于业内领先的水准。

正因于此，斯年智驾在整个港口积累了非常不错的口碑，而且从结果导向来看，无论是签约港口的数目以及车辆数同样实现了行业第一。

“另类”的运营模式

在国内，许多自动驾驶技术公司就把自己定义成技术提供商。在它们的运营模式中，一般采用与主机厂合作的模式，通过将技术授权给重卡，继而完成自动驾驶车队的建设。而斯年智驾却走了一条独特的运营路线：直接自组车队，靠给港口拉集装箱挣钱。既当了技术提供商，也当了运输公司。

据介绍，目前斯年智驾在宁波港和唐山港分别部署了16辆和20辆的车队，今年还在珠海港部署了10辆新车，看似购车成本巨大，但何贝告诉镁客网，这种运营模式其实有非常高的毛利率，能将单车利润提升至51%，同时减少了人力成本，算下来利润率提高了8倍。按照2022年计划部署200台车计算，斯年智驾今年将实现预计7400万的收入。

斯年智驾的思路实际上也是解决了一些自动驾驶公司的难点：在没有成熟案例的情况下，客户如何去接受价格昂贵的解决方案。在这套方案之下，港口（或其他客户）无需另附成本即实现了无人驾驶车辆运营；而斯年智驾作为代运营方，实现了以赛代练，积累了真实的场景数据，加速了系统的更新迭代。

“事实上他们也很难交付，因为我们的方案与运营场景其实是强相关的，闭门造车写算法很难了解（港口里面的）真实的作业环境，作业场景以及作业数据。”何贝补充道。

事实上，当我们回顾过去一些被行业洗牌的自动驾驶企业，他们当中并不缺少出色的算法人才，但其产品在面对复杂的路况、多变的环境时，面临的“困难”要远远比试验场多得多，因此一套出色的自动驾驶算法需要跳出“模拟环境”，走到“真实环境”中——这也佐证了港口何为能成为最先实现自动驾驶商业化的场景。

“这种模式就有点类似互联网思维——从用户和现实角度去解决问题、迭代产品。”看得出来，多年来在港口的经历，让何贝对于运营有着独特的理解。

结语

去年12月，斯年智驾获得了互联网巨头字节跳动领投的亿元A轮融资。

作为互联网巨头，字节跳动的一举一动都吸引着行业的目光，这也让斯年智驾来到了众人的目光面前：在众多自动驾驶公司里，为何一家成立仅仅一年的初创公司就得到了字节的青睐。

对于这个问题，何贝谦虚认为：“自己（斯年智驾）比较幸运地得到字节跳动在商用车领域的投资，这是因为大型互联网企业普遍的做法，是通过并购跟投资完成整个公司战略规划和版图的扩建。”

其实当我们回顾何贝和整个斯年智驾团队的创业历程就可以看到，在幸运之余，其实是对港口场景的充分理解与亲身实践的技术积累，也才有了后面的“黑马故事”。

最后，何贝告诉镁客网，未来斯年智驾也将拓展更多港口的无人车队建设，同时走出全封闭的场景，拓展港口和工厂间的短驳运输。

毫无疑问，自动驾驶在港口场景下实现了开花结果，我们也相信有更多的企业去继续推动行业的发展。

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