AITO问界交付破万背后，赛力斯越卖越亏

如今的华为与赛力斯，都站在“问界”这条船上，在充满想象力的销量面前，两者的合作只会越来越紧密。

9月的第一天，各家新势力车企纷纷亮出成绩单。

在众多车企中，赛力斯旗下的AITO品牌让人眼前一亮：单月交付量突破10045辆，创下了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。

作为国内最具话题度的品牌之一，AITO问界系列的营销几乎由华为一手操办，靠着华为的光环和余大嘴的“金句频出”，问界系列的销量在一年内快速成长。

而作为真正的品牌拥有者，赛力斯却在交付量公布的前夕给出一份不太理想的财报：半年巨亏17亿，并且亏损额持续扩大。

新车成爆款，赛力斯仍亏钱

问界交付破万，既让人意外，其实“理所应当”。

回顾AITO过去几个月的交付成绩单，仅靠问界M5这一款车型就实现了稳定增长（5、6、7月的交付量分别为5006台、7021台以及7228台）。

而作为升级款的问界M7于8月24日正式开始交付首批车主，毫无疑问让AITO吃到了新车交付的红利，最终完成了单月交付量破万的成绩。

AITO的成长，其实还能从母公司赛力斯（原“小康股份”）身上体现出来。

在8月底公布的半年财报中我们可以看到几个有趣的数据：上半年，赛力斯实现营收124.16亿元，同比增长68.14%，实现三连涨，几乎赶上造车新势力三强之首小鹏汽车，市值也一度超过1000亿元。

作为一家生产面包车、低端卡车起家的传统车企，能在电气化转型潮流中坚持至今，并牵手华为，赛力斯倒也称得上“风光无限”。

而在营收暴涨的背后，利润的表现却完全相反。

数据显示，赛力斯归属于上市公司股东的净利润为-17.27亿元，亏损同比扩大258.97%，继2018年以来连续5年下跌，并且在2018年之后就再未实现盈利。

一边是新车成爆款，营收大涨，另一边却是逐年亏损，且越亏越多。

钱都哪里去了？

财报显示，赛力斯2022上半年销售费用同比上年同期大增247.09%，达到14.6亿元。在表格下方，财报还用了一行小字特别说明：“销售费用增加主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费增加所致。”这里的高端新能源汽车，无疑就是AITO问界系列。

作为深度合作的品牌，赛力斯似乎正如上汽高管所说：“使用华为整体解决方案，是把灵魂交给了华为。”除了设计和销售环节，华为还给赛力斯配置了电控、电机、减速器三合一的核心电驱动系统DriveONE，而赛力斯只剩下了生产、交付与售后环节。

在AITO官网我们可以发现，目前想体验问界系列有两种方式，一种是华为授权体验店与智能生活馆，而另一种则是AITO授权用户中心或展区大厅，但从门店分布中我们可以看到，华为授权店占到绝大一部分。

有分析师指出，在华为智选模式下，华为可以拿到10%的提成。以售价29.48万元的问界M5四驱性能版为例，华为大概能拿到2.948万元，其中20%为技术授权费用，大概是6000元，而剩下2.4万元则是门店建设、培训等费用——而这一部分就需要赛力斯承担。

随着销量的不断提升，赛力斯“应付”的服务费也会随之激增，在财报细分中，销售费用的中的大头是“广宣及服务费”达到了11.57亿元，占营销费用总额的79.27%，而在上年同期的这笔费用才1.79亿元，同比增长达546.11%。

而在AITO问界系列外，赛力斯基本放弃了自有品牌，很难从中赚得利润。

据《子弹财经》统计，赛力斯品牌在3-8月的累计销量为3.75万台，而同期问界车型的销量却高达3.56万台，问界车型销量占赛力斯品牌的比重达到了94.78%。除此以外，赛力斯的传统燃油车也被严重地挤压，基本上属于完全押注问界的情况。

放弃自有品牌的另一个结果，就是研发的低投入。5.79亿元的研发费用不仅在新势力车企阵容里处于垫底，甚至不如一些传统车企。而这其中又有大部分与“含华量”很高的智慧电动汽车平台，真正用于自家纯电驱智能增程平台DE-i的费用屈指可数。

但从另一方面来说，也正是问界系列带动了赛力斯的营收增长，两款车型也用交付量证明了自己的“爆款”属性，随着新工厂带来的产能上涨以及新车型问界M7逐步交付，未来赛力斯还是保留了转亏为盈的机会。

华为与赛力斯，都想活下去

任正非的一封内部信，道出“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”事实上，作为华为当下最为重视的业务板块之一，智能汽车业务属于“华为当前唯一的亏损业务”。

随后，网上也传出余承东在内部群的讲话，华为的智能汽车板块还处于投资期的巨额亏损中，而各级主管要减少盲目投资与扩张，重视利润和现金流，改善经营质量。

可见即使智能汽车业务仍是保持战略投入的核心项目，但长期下来还是要寻求增长和赚钱之间的平衡点。

因此目前来看，华为三种合作模式中，传统零部件供应商模式势头良好，目前已经上市30多款智能汽车零部件。而Huawei Inside（HI）模式与智选模式，两者必须有所取舍。

从短期来看，华为智选模式已经初现成效，AITO品牌的初战告捷让华为看到了盈利的希望，而Hi模式的两大品牌（北汽极狐与阿维塔）销量却难见起色。

因此在大环境下，华为与赛力斯的合作还是第一选择。

而就赛力斯来说，在“活下去”与“自由”的选择题面前，显然前者更有吸引力。

凭借与华为的合作，赛力斯以惊人的速度完成了新能源转型。如果没有余承东对于自己增程式技术摇旗呐喊，或许“小康汽车”早已成为了历史。从本意上看，赛力斯和华为联手造车是美好的，双方都试图实现双赢。只不过两方的实力从一开始就处在不平等的状态——华为尚且有后路，而赛力斯只能选择完全信任华为。

作为代价，既然已经交出了灵魂，那么也要承担后果。

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