拉上传统车企,华为汽车要放手一搏
智能化竞争,已经开始。
不可否认,当今的国内汽车市场,华为就是最大的“流量担当”。
在与华为签署投资合作备忘录成立新公司之后,长安汽车的股票在开盘后直接一字涨停,创下一年来最高的股价。
这家新公司,可以看作是独立的“华为车BU”,技术、人才都将继续保留。
而长安汽车作为乙方,与关联方一起进行出钱投资,并与华为共同支持该公司的未来发展。
不仅是长安汽车,华为最终希望凭借自己强大的“带货能力”,拉着一众国内传统车企一起投资这个新平台,一家新“巨头”正在起飞。
竞争下半场:智能化
为什么华为要突然成立一家公司,我们可以参考一条最近公布的新政策。
在今年广州车展开幕首日,工信部、公安部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》(简称“通知”)。
在《通知》里,对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求,并完善了相关规则。同时,也开启了对首批企业的遴选工作。因此,只要智能网联汽车产品,就可以在限定区域内开展上路通行试点。
显然,在政策的推动下,智能化汽车在不久的将来注定会迎来一次大规模爆发——在新能源汽车竞争的下半场,没有智能化属性的车将很难被消费者认可。
从目前智能化的进度来看,蔚小理等新势力汽车品牌已经在智能方面遥遥领先,一些有实力的老牌车企,也可以通过合作等方式,积累了智能座舱、智能驾驶等产品和解决方案。
而剩下的传统车企,在智能化方面就显得力不从心,没有技术也没有时间赶上
这时候,华为车BU的存在,无疑给这些车企抛出一根救命稻草。
在过去,传统车企与华为车BU的合作,总离不开“灵魂论”这个词。该词出自上汽集团董事长陈虹在股东大会上的发言,是否将灵魂掌握在自己手中,也成了传统车企的顾虑。
但从华为车BU与赛力斯的合作可以看出来,华为在“是否亲自造车”这件事上,确实守住了承诺。
那么如何进一步打消华为造车的疑虑?
将华为车BU独立出来自立门户,或许可以进一步降低“华为”标签的影响。
我们可以来拆解长安汽车发布的这篇公告,挖掘到不少信息。
第一,华为将把智能驾驶解决方案,汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD,智能车灯等,相关的技术、资产和人员注入目标公司。
简单来说,这些业务原本就属于华为车BU团队,如今基本原封不动由新公司承担。
第二,乙方(特指长安汽车)占股不超过40%。
这意味着,华为的占股份额将超过60%,将继续由华为领导。
第三,华为将不再参与进行与新公司有同业竞争关系的业务,所有业务将由新公司负责。
如果之前问界可能在特意避开“华为”这个标签,而新公司将有更大的自由度。
除了长安汽车以外,赛力斯、北汽、奇瑞等车企都会与新公司有投资入股的意向。
不赚钱的Hi模式,要换个活法
除了帮助车企搞智能化以外,不少人都提到了车BU的长期亏损,促使华为下定决心进行分拆。
“华为不能再以销售收入为目标了,而要调整到以现金流和真实利润为重心上。”
这句出自任正非内部讲话的言论,虽未直接指向华为汽车业务,但还是巧妙点名了高层对于智能汽车解决方案BU的盈利期望。
与之对应,余承东也在不同场合多次强调汽车业务需要盈利的决心。
例如在2022年底的一场华为内部会议上,余承东指出智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。
但从目前车BU的表现来看,想达成这个目标可谓“遥遥无期”。
唯一的办法,就是将亏损业务独立出去。
我们可以注意到,长安汽车与华为的合作,一直属于HI模式(HUAWEI Inside),旗下阿维塔汽车在华为智能座舱的加持下销量还算不错。
但由于投入大、回报慢,HI模式的表现远不如以赛力斯为代表的智选车模式。最终,原车BU COO、HI模式主导人王军黯然下课,余承东也坐稳了华为汽车业务的掌舵者。
可即便如此,智选车模式还是长期饱受着外界的质疑。
作为华为智选车业务的主打品牌,问界汽车仅仅87天就实现交付量破万、全年销量破7.5万,成为2022年最成功的新能源汽车品牌。
但这背后,其实是叠加诸多因素后的必然结果——华为的品牌赋能、线下销售渠道的大规模铺货、合作方赛力斯在产能上的大力支持,以及余承东在各个场合的摇旗呐喊。但凡有一个环节拖了后腿,问界的销量崩盘也随之而来。
就在今年上半年,问界系列车型的销量一度跌至谷底,甚至不及Hi模式的阿维塔。
这其中一部分原因,由代工方赛力斯背锅;
另一方面,华为车BU需要平衡三大模式的做法,只能让智选车模式选择“保守”。
但随着下半场问界系列再次销量起飞,余承东也逐渐有了底气,目前来看,智选车模式的确是华为卖车的最佳选择。
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