细则过于保守、限制较大，这就是我们看到的国内第一个自动驾驶管理细则

此次北京自动驾驶测试管理细则的发布，被认为会推动我国自动驾驶技术的发展和应用。

12月18日，北京发生了一件影响自动驾驶圈的大事！

北京市交通委员会、北京市公安局、北京市交通管理局和北京市经济和信息化委员会，联合下发了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》的通知。

几大部门联合发布自动驾驶车辆路测相关要求，可以说是一石激起千层浪，似乎自动驾驶上路指日可待。但实际情况又是如何呢？

在北京上路测试自动驾驶车辆和人需要达到什么要求？

从两个通知的名字中，就可以看出这是我国首次出台的关于自动驾驶车辆上路测试的官方细则。而随着北京规则的实施，其他地区的实施规则也会陆续落实。

其实在北京自动驾驶测试管理细则中，我们可以看出加州自动驾驶规定的影子。那么其他国家和地区的自动驾驶管理规定都有哪些亮点？

美国：各州标准不一，引发测试企业不满

美国联邦虽然在2013年就出了自动驾驶技术政策指南，但是美国各州独立立法使得每个州的自动驾驶法规不同。

2016年5月，密歇根州起早了一部关于自动驾驶测试的草案中，草案中的安全自动驾驶车辆法案规定，只有汽车生产商才有资格进行自动驾驶路测。此草案引起了Uber、Waymo等自动驾驶系统研发和测试的企业强烈不满。

而加州的自动驾驶车辆测试的内容虽然细致，但是与密歇根州相比，限制也更多。各州关于自动驾驶立法的不一致，被认为对企业自动驾驶技术的研发与创新造成障碍。

以加州为例，今年加州发布了全自动驾驶车辆测试和部署路径的法规。其和北京的自动驾驶车辆管理规则相似。

其中主要包括资格条件，对测试主体（即企业）、测试员（即驾驶员）、测试车辆做了严格的条件限制。申请流程只需要在规定时间内提交一系列申请表即可，测试管理中政府规定了独特的主体。

和北京的无人自动驾驶测试管理细则相比，加州自动驾驶车辆管理规则中包括了对无人驾驶车辆测试申请的资质条件要求。而北京的自动驾驶测试其实主要针对有驾驶员的自动驾驶车辆。

这也反映了一个产业状况，如果按照美国自动驾驶分级，我国的自动驾驶汽车产商的研发大都在2级和3级，即有条件的自动化，在需要时司机对车辆接管。

能够达到第四级的完全自动化，即无人驾驶的国产自动驾驶汽车还很少。随着自动驾驶技术的发展，北京的自动驾驶测试管理细则也会随之不断细化。

德国：不仅要制定法律，还要探讨“电车难题”

今年6月德国联邦议院率先颁布“道路交通法修正案八”，修正案对自动驾驶员作出六项必要规定。这和北京管理细则相似，即驾驶员要在自动驾驶系统运作同时，时刻保持清醒准备状态，随时接管自动驾驶车辆。

除了法律上作出规定，德国还探讨了自动驾驶中可能会出现的道德伦理问题。当驾驶过程出现问题时，自动驾驶系统要优先保护个人生命，对人身权益的保护必须优先于对动物和财产权利的保护。但是对于自动驾驶系统是首先保护车内的司机，还是保护车外的行人问题，此问题就是类似拉闸杀死1个人还是5个人的“电车难题”。德国准则规定，自动驾驶系统产商不得设定标准化设定或编程，对此种极端情况作出选择，比如优先保护车内司机。

除了探讨上述道德准则，道德委员会也对L4和L5级别的高度和完全自动驾驶车辆存在的技术决策风险进行了考量。

虽然各国都希望用立法或政策形式推动国家自己驾驶技术的发展，但是各种问题总是层出不穷，整出一堆幺蛾子。

我国：细则探路，部门责任是否划清？

此次北京自动驾驶测试管理细则的发布，被认为会推动我国自动驾驶技术的发展和应用。但是，由于细则过于保守，限制较大，对于一些自动驾驶研发团队来说，并不是一个大福利。

首先，测试主体必须是在中国境内独立注册的企业。这样，许多海外车企和科技企业就没有机会在国内测试。国外企业若想在国内测试，要么委托代理公司测试，要么在中国成立分公司，这无疑增加了企业成本。

同时，我们还面临的一个巨大问题就是，在自动驾驶领域，哪个部委负责自动驾驶技术管理？哪个具体的部门来监管？监管的方式是什么？

从我们的文件颁发主体就知道，这个问题确实存在。文件由北京市交通委员会、北京市公安局、公安交通管理局和北京经济和信息委员会联合发布，多部门共同管理，会出现碎片化问题。没有问题时，利益大家一起分，出了问题，归责又可能成为大皮球。

自动驾驶技术的发展不是一蹴而就的，如今有规则做支撑对产业发展是好事情。但是，自动驾驶车辆的法律空白，针对自动驾驶的城市交通基础设施投入，包括改善道路，修建路灯和清晰车道标志，精准的道路绘图，这些都是漫漫长路上一个个要解决的问题。

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