马斯克怒怼分析师，特斯拉股价直接蒸发28亿美元，亏损之路还要走多久？

产能不足只是特斯拉阶段性的问题，但也是很严峻的考验。

5月3日，特斯拉公布了最新的财报，营收、亏损双双创了“新记录”。财报显示，其一季度总营收达到34.09亿美元，高于去年同期的26.96亿美元；但却创下了7.85亿美元的季度亏损纪录，其数值几乎是去年同期的两倍。

随着第一季度财报的公布，股价一时间也是跌宕起伏。尽管其回升了2%，但是各路分析师仍然不放过对马斯克“口诛笔伐”的机会。

在分析师电话会议中，因不满分析师对Model 3 产能问题的咄咄逼问，马斯克直接不耐烦得挂断了分析师电话，这一“任性”行为也让特斯拉股价直接蒸发28亿美元。

高处不胜寒，面临着产能不足和持续亏损的双重考验，一路坎坷的特斯拉能否熬过此次大关？亏损这条路它还要走多久？

新能源汽车市场虽需求强烈，但却不见起色

·大势所趋，消费升级的呼唤

提起特斯拉，绕不开的话题就是新能源汽车。

从用户角度来看，相对于传统燃油车，新能源汽车有着得天独厚的优势：安静的驾驶环境、清洁的能源和低廉的用车成本，甚至包括起步时瞬间输出的超大扭矩。这些都让不少开燃油汽车的朋友羡慕不已。

而从可持续发展的角度来看，随着温室效应日益严峻，低碳化发展、能源转型已成为全球趋势。

在这样的大背景下，大力发展新能源汽车，不仅有利于保护环境，还可以降低我国石油对外的依存度，有助于保障能源安全。数据统计显示，2015年我国石油消费总量5.52亿吨，其中进口量为3.97亿吨，对外依存度高达72%。其中，我国交运相关行业石油消耗2.05亿吨，占石油消费量的38%。

而据业内人士测算，如果我国交运相关行业全部采用新能源电动车，石油对外依存度将由72%降低到55%，甚至更低。

然而尽管需求强烈，政府大力支持，电动汽车发展却仍然不尽人意。

·技术受限，新能源汽车发展起色平平

在新能源汽车发展中，电动汽车是最直接、便捷和现实的发展方向。在电动汽车的发展史上，特斯拉只是推动发展的关键元素之一。与燃油汽车相比，电动汽车的出现要更早。第一辆电动汽车诞生于十九世纪六十年代，二十年后，第一辆燃油汽车才正式出现。

近十几年来，电动车随着电池技术的发展，从小到大稳步发展，已占据多个领域(如自行车、摩托车、小型运输车，以及大型的城市公交、机场港口摆渡车等)，却在电动自用汽车领域遭遇瓶颈而止步不前。

这些瓶颈效应集中表现为里程焦虑、充电焦虑与电池焦虑，它反映了电动车产业发展的客观规律，同时也点明了电动汽车产业涉及到的四大技术难题：电机、电控、电池和储能技术。

近年来，电机、电控和储能技术在电动汽车上的应用虽然已得到了普遍认可，但其技术的成熟度还远远无法支撑电动汽车的大规模市场化。而电池技术，作为电动汽车产业发展过程中一直存在的核心技术难题，却实实在在得限制了电动汽车产业的发展。

随着电动汽车需求愈来愈强烈，寻求先进的电动电池技术也成为所有国家当下的重点。

破竹之势猛烈，特斯拉自带拉动效应

·电池“两极化”，特斯拉剑走偏锋

发展至今，主流的电池技术解决方案分为两个派系：三元锂电池和磷酸铁锂电池。这两者均属于二次电池，都可以反复充放电，但由于材料的差异，在实际应用中，其性能表现还是有着很大差别。

比较来看，磷酸铁锂电池具有耐高温、安全稳定性强、价格便宜和循环性能更优的特点；而三元锂电池具有大倍率充电、耐低温等优势。

考虑到实际条件，如北京的夏季温度高达40℃左右，而冬季则基本保持在零下16℃左右，这样的温度区间自然更利于低温性能更优的三元锂电池。

而三元锂材料会在200℃左右发生分解，且其化学反应更加剧烈；相较来看，到700-800℃时才发生分解，磷酸铁锂无疑在稳定性上占据了上风。

一直以来，因为担心三元锂电池自燃风险，以比亚迪为首的众新能源汽车厂商选择了磷酸铁锂电池。

甚至在2016年的中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上，我国工信部装备工业司司长张相木就曾公开表示，出于安全性的考虑，开始暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

而综合考虑快充、耐低温、功率大等诱人的动力性能，特斯拉冒着“稳定性差”这一大不韪选择了三元锂电池。凭借着对技术的自信，它也成为唯一一家利用电池管理系统解决三元锂电池稳定性问题的纯电动汽车公司。

因此，在入局之时，无论是动力，还是充电时间，特斯拉的纯电动汽车都具备了与燃油汽车竞争的资本。

·市值、产量双管齐下，电动汽车“来势汹汹”

不得不承认，特斯拉的出现为电动汽车产业带来了希望，其领军地位也是毋庸置疑的。

其实早在特斯拉2017年度第一季度财报刚出之时，它在金融市场的总市值超越美国车企“三巨头”之一通用汽车的事实，就证实了其在电动汽车发展史上不可取代的地位，同时也因此开始了新能源汽车的逆袭之路。

这并非毫无缘由，以价格最亲民的Model S为例，作为特斯拉旗下的主力车型，它在2017年第四季度的全球销量就达到了15200辆，这在纯电动车领域是前所未有的。

不可不跨的这些“坎”

·技术落地过程，成本问题是一道“鸿沟”

虽然政策利好、环境优越，但不可否认的是，特斯拉自2012年成立以来，尽管其汽车销量一直摘得电动汽车头魁，却几次濒临破产。

自然，不同阶段的原因不尽相同，不过贯穿始终，亦是不可避免的问题：成本，却是一再被提起的。

从事汽车制造的业内人常说，汽车行业对于成本是相当敏感，因为车企对于产品的技术研发甚至整个生产链的维持，都需要大量的投入，当车企未能盈利时，车企就会面临巨大风险，资金链随时都有可能断裂。

落到电动汽车上，这里成本的含义主要指的是技术成本和电池成本。

不过，从10万美元级的Roadster跑车，到8万美元级的Model X，再到7万美元级的Model S，对于特斯拉而言，利用技术的游刃有余来把控成本是其过人之处，如利用高度自动化的生产车间来降低人力的成本。

但是，动力电池行业存在一个基本共识，只有当电池成本低于100美元/kWh这一标准时，纯电动汽车的全面盈利才成为可能。

尽管利用技术和市场运作把控了成本，但是其电池成本仍然高出行业的这一标准，确是导致特斯拉利润常年走低，甚至不盈利的不争事实。

据公开资料显示，特斯拉Model S电池容量为85KWH，采用了8142个3.4AH的松下18650型电池，其价格为416美元/KWH。因此特斯拉P85的电池成本为35360美元，相比85070美元的售价，只电池成本就占车总价的41.6%。

值得指出的 是，这35360美元仅是特斯拉电池的采购价，若抛开Model S P85的销售利润，那电池至少占Model S制造成本的50%以上，甚至更多。

作为电动汽车市场领导者的特斯拉，其超级电池工厂Gigafactory，到2020年产能完全释放后，电池产能将达到35GWh，届时特斯拉电池成本才将低至100美元/kWh，也才可能有全面盈利的可能。

·工程到市场，最终的落脚点还是汽车

回到汽车本身，无论是传统的燃油汽车，还是混合动力汽车，在投入市场之前，厂商对电池、发动机等细节的所有关注都要回落到整车上，特斯拉也不例外。

因为采用的电池组重量过高，为了整车设计考虑，马斯克不得不将汽车的车身材料改变为轻便的航空专用铝合金，而这一“改进”也为特斯拉的市场化进程带来了不少阻力。

“铝合金工艺造成批量生产中‘瑕疵’较多，需要返修，干扰了生产节奏，使生产效率降低。”同济大学汽车学院教授，汽车安全研究所所长朱西产指出。

图|电池配置重量等参数

此外，Model 3的几次停产也证实了一点：高度的自动化未必会大幅提高生产效率。

对此，朱西产也表示了认可：“现在证明，机器人还没有那么“可靠”，马斯克也说，下次还是要增加一些‘人’的工位。”

这在马斯克没日没夜睡在车间后被得出和证实。

他自己也终于发声承认：“是的，特斯拉过度依赖自动化是错误的。更准确的说这是我的决策错误，所以我们拆除了所有东西。”

到底是什么让特斯拉仍然不死？

一直以来，在技术和市场运作的融合上，马斯克有着自己独特的操作。而这也让特斯拉的竞争力和优势于无形中达到了最大化。

从一开始，特斯拉进入的就是汽车领域不被人重视的新战场——电动车，在电动车行业里又选择从高端车型做起，它先天就和传统车厂处于不同的竞争维度里。

或者换句话说，特斯拉建立起了自己的一套“游戏规则”。

首先是 Autopilot，他们用相对简单的硬件传感器提供了更先进的半自动驾驶功能，这其中软件和算法占了很大的功劳。当传统整车厂小心翼翼对待高级驾驶辅助功能的时候，特斯拉非常坚决的把 Autopilot 作为产品的一大卖点，以至于我们说到自动驾驶的时候，都绕不开特斯拉这家公司。这也相当于在软件层面开辟了新战场。

另外，软件内购的模式也是特斯拉首创，购车之后，电池组容量、Autopilot 功能都可以在系统内再次付费购买，这在传统汽车里也是不能想象的。

在这个规则里，特斯拉还建立起了在电动车领域最有优势的产业链环节——一个 Gigafactory 电池工厂，这就更加让人咋舌了。

众所周知，特斯拉的发展计划是生产跑车，用销售跑车的利润来生产消费者能买得起的车，然后用获取的利润来生产更便宜的车。但是，无疑从一开始，这就是一个艰难的开始。

当然，马斯克本人的商业布局过于庞大无疑也让其无法将所有的资金投入到特斯拉上，从而在某种程度上也拉长了特斯拉实现盈利的战线。

尽管如此，整体上看，特斯拉的全新商业模式逐渐丰满，其自盈利能力也在逐步攀升，这也因此让其始终保有强大的生命力。

风口浪尖的特斯拉能否存活？

但是，资金短缺却是特斯拉不得不面对和解决的问题。

数据统计表明，截至2017年年底，特斯拉持有的现金和证券总价值为34亿美元，资产抵押贷款为19亿美元。在过去的12个月里，特斯拉平均每分钟要"烧掉了8000美元，即每小时烧钱48万美元"，并且特斯拉预计2018年的资本支出还将略高于2017年。

因此，美国媒体和分析师均持不看好的态度：彭博社就预测特斯拉将于2018年8月6日耗尽目前的现金储备；同时，穆迪分析师布鲁斯·克拉克也认为，如果拿不到融资，特斯拉撑不过12个月，而在未来18个月里，特斯拉大概需要80亿美元资金来应对各项支出；而知名对冲基金经理约翰·汤普森的预言则更为悲观：特斯拉将在未来3-6月内破产。

相对来看，我国分析师的态度要保守和乐观一些。

如汽车行业分析师曾玮分析就指出，此次特斯拉面临的问题，主要是因为model3量产、布局在内的各个方面都需要大量资金的支持。

"相比传统车企，特斯拉剑走偏锋，对技术和资本的要求很高，所以不能普通企业的标准来评价。目前特斯拉的技术研发处于爬坡阶段，前期布局花费巨大，出现产能不足问题也属于正常现象。虽然遭遇产能和资金问题，但其产品力一直没有受到影响。相信随着产能的逐渐解决，市场会恢复对特斯拉的信心"。

虽然众说纷纭，但共同的认知就是，特斯拉目前的根本问题在产能不足。所以如果今年Model 3无法量产，度过不了这一阶段，特斯拉未来的路很可能走不下去。

结语

最后，回归到汽车发展史，美国汽车行业从1985年第一辆福特车下线，现在超过百年历史。从1985年到1910年附近，美国汽车制造商超过250家，之后这个数字迅速下降，行业经历大洗牌。而到1930年左右，这个行业的整合才基本完成。

某种程度上，新能源汽车行业或将再次经历这样的阶段，而特斯拉的发展也一定与行业发展规律形成某种“共振”。

考虑到未来还需要在自动驾驶技术上进行投入，长远来看，熬过了Model 3量产的这几年，特斯拉的全面盈利之路或将在下一个十年。

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