渣土车这块城市膏药，什么时候能撕下来？

中国的渣土车行业与自动驾驶，或可“互救”。

2018年初，扬州曾在一天之内发生了3起严重交通事故。中午11点，高邮文游南路一辆渣土车与电动车相撞，导致电动车男子死亡。下午1点，扬子江路与古渡路交叉路口发生了渣土车与人相撞事故，导致一人伤亡。10分钟后，润扬路与328国道交叉口，电动三轮车左转过路口，被迎面呼啸而来的渣土车撞飞，电动车夫妻当场死亡。

一天之内，三起渣土车撞人事故，四条人命葬送车轮之下。

至今，在浏览器上搜索“渣土车”与“事故”两项词条时，这则新闻依然居于首条，只标题，便触目惊心。

城市交通事故统计中，渣土车造成的恶性伤亡数量高居不下，渣土车也被冠以“城市绞肉机”、“人命收割机”、“死神来了”、“马路杀手”等多个诨号。尽管监管部门持续开展着相关严查、惩治行动，依然无法阻挡渣土车严重的道路违法行为。

在货车频繁出没的山东省，2015至2016年间，仅济南市区的渣土车就引发了交通事故241起，致使90人死亡，241人受伤。此外2017年底国家安全监管总局、交通运输部发布的最新研究报告显示，我国道路交通事故年死亡人数仍高居世界第二位，交通安全问题仍然任重道远。

渣土车怎么就成为了“城市心病”？

市政管理的范畴内，渣土车指的是从事建筑垃圾、渣土和砂石运输的车辆，它的特性是车体老旧、普遍超载、易超速等。这种情况长年累月，令渣土车成为了货车中最易引发事故的一类。虽然监管的力度一再加强，但依然存在的盲区令渣土车成为了“城市心病”。不仅引发的交通事故数字触目惊心，也对并行的行车人造成极大的心理压迫感，增加了事故发生的概率。

追根溯源，渣土车发生事故，归咎于疲劳驾驶、视角盲区、超速或者刹车失灵这几项主要原因。

高居不下的事故率有解决的手段吗？

答案是，有。

2017年哈尔滨启用“互联网+渣土车智能管理系统”，为渣土车安装GPS实时全程跟踪定位。渣土车不用现场跟踪、死看死守，只要轻点手机，车牌号码、行驶方向、车行速度、倾卸位置等信息便可实时监控。以“智慧管理”的方式推进“智慧城市”。

长沙市则主导试装了2000辆智能系统，并收获了“渣土车导致的道路事故率降低70%，死亡人数降低到原来的10%，空气质量优良率提高30%”的良好效果。

事实上，智能驾驶系统可以全方位监控汽车的运行状态，从而在各方面协助提升汽车驾驶过程中的安全性，这已经成为共同的认知。渣土车及其他货车，是城市道路交通中不可避免又危害极大的事故元素，如果说智能驾驶的应用需要分梯队进行的话，那么，应用在货车领域应该是最为迫切的。

智能驾驶能做什么？

·在为渣土车换装前，有必要了解下它的“作恶”原因

货运公司出于降低成本和管控的考虑，制定了按“趟数”付费的规则。这就意味着，货车司机为了抢时间争趟数，超速超重、疲劳驾驶是他们必然要冒的险。即便监管部门设置层层管理关卡，依然挡不住很多渣土车的铤而走险、违规冲撞。

同时，大部分的渣土车都是经年使用、车体老旧，既没有保险，也没有定期进行安全检测。在渣土车引发的事故中，刹车不受控制这一原因首当其冲。在正常光线下，货车的视线好于普通车辆，但由于货车本身惯性大，刹车不好操控，加上超载等原因，从80km/h降到时速为0所需的时间也会更久，这就大大增加了事故发生的概率。

从监管场景、技术场景到道路场景，渣土车似乎已经进入了“死局”。

·当前，“死局”的破局之道只有它

对渣土车而言，最难控制的一环，即事故发生的前几分钟，恰是最关键的破局之处。而破局的利器就是智能驾驶辅助系统——ADAS。

从产品形态上来看，ADAS指的不仅仅是软件系统，还包含相应的硬件配套装置，如传感器、雷达等。ADAS高级辅助驾驶系统，简单来讲就是紧急情况下在驾驶员主观反应之前作出主动判断和预防措施，来达到预防和辅助的作用。统计数据表明，ADAS可以将事故发生率降低70%。

而为何在渣土车应用上，ADAS能够起到如此重要的作用呢?

首先，环境的简单成为了必要的前提。现实生活中，渣土车的行驶路线相对单一，如渣土车的行驶路况多为工地、山区、夜间城区道路和高速路段。这类场景下，虽然不同区域的地貌不同，但是场景内的变数较少，涉及人群的情景亦相对较少，以此看来，这一场景对智能辅助系统的数据采集和迭代是有利的，亦是可行的。

从系统本身来看，ADAS是实时交通系统TMC、自适应巡航ACC、车道偏移报警系统LDWS、盲点探测、驾驶员疲劳探测等诸多系统的总称，因而可以从盲区监测、超速报警等多个层面确保一定的安全。

以盲点探测为例，生活中，无论是大货车，还是出行的小汽车，后视镜都存在盲点区，也正是这样的盲点，诱发了事故。而装上ADAS系统后，它的盲点侦测技能会借助车辆上的雷达和传感器，实时侦测车辆后方的盲点区。当盲点区有车辆或物体接近时，系统会提醒驾驶员，以降低发生意外的几率。

而驾驶员疲劳探测功能，对于司机就更为必要。行车过程中，对于经常会出现的司机打瞌睡情况，ADAS的驾驶人生理状态监视系统，可利用摄影机侦测驾驶员脸部，判断出注意力程度和是否有打瞌睡的情况。当驾驶者的脸部表情变化减少，甚至出现闭眼的情况时，系统会提供适合的警告，以提醒司机做出紧急措施。

以上只是ADAS系统中的两项功能介绍，它的重要性已经得以窥见。事实上，ADAS起到的作用是不可替代的。或换言之，汽车事故率的降低，若非智能驾驶，这一问题是不可解决的。

此前也曾有公司尝试利用道旁的智能摄像头系统和算法，监测和预判过道路上的事故发生情况，但实际情况是在系统判断出汽车异常情况后，却因为终端控台无法与司机取得联系，层层反馈慢等多种因素影响，最终没能及时阻止事故的发生。

这也意味着，在当前的条件下，以智能驾驶系统来驱动行驶安全，是唯一最有效的手段。但是，在系统落实的过程中，出厂成本的提升、设备的维护等一系列问题必然会随之而生，人为对器械的刻意破坏也可能存在，唯有以行政干预的手段，要求车辆生产方在出厂前必须安装，并相应优化管制，或可实现进一步的安全提示。

智能驾驶日渐成熟，自动驾驶困局依旧

作为自动驾驶的前哨，智能驾驶进入了相对成熟的阶段，然而自动驾驶技术困局依旧，市场化实现并不理想。

最基本的情况是，ADAS系统的软硬件解决方案尚未确切的标准，选择摄像头+毫米波雷达还是激光雷达+摄像头+毫米波雷达的搭配一直是业内饱受争议的点，而这一争议点也使得众多汽车厂商不敢贸然量产，只能够根据特定的需求去进行一定程度的产出。

以现在市场占有率极高的Mobileye为例，尽管前装可以将成本降到更低，但据他们介绍，后装仍然是汽车厂的主流选择。

种种迹象表明，自动驾驶的产品形态依然存在很大的变数，市场也尚处于一触即发前的准备状态之中，颇有“只欠东风”之意。

深入到技术层面，ADAS，作为辅助系统，确也存在着明显的缺陷。就像手机会卡壳、死机一样，这一智能驾驶辅助系统也可能在关键时刻“掉链子”，如此前的特斯拉撞车事件。也因此，自动驾驶被架上了道德的制高点。

但技术本身确实艰深。

对于ADAS的车道保持系统来说，它只能控制车辆依靠路上黄线和白线的来保证运行。所以，当道路分路线不清晰，驾驶员不在状态，过分依赖车道保持系统时，危险就很容易发生。

而且该系统只有在基础设施非常完善的情况下才能可靠的工作，这就要求所有公路下面需要埋有信号信号发射装置。

一边是安全，一边是巨大的工程改造和高昂的成本，自动驾驶发展举步维艰。

最后

可以预见的是，在完全的自动驾驶时代到来前，势必要经历智能辅助驾驶阶段，或长或短。目前，《中国制造2025》也已经明确，智能汽车将分为DA，PA，HA，FA四个等级。

当前自动驾驶行业发展的止步不前，很大程度上归因于应用场景的缺乏。这里，人身安全的高危线就成为自动驾驶进入现实场景中最大的阻碍。

李开复曾指出，“因为人类的存在，造成了环境的复杂性，不可控因素变多，所以想要实现真正意义上的无人驾驶，就需要把人拿掉。”

循着这一思路，大家都意识到这将需要整个社会结构的改变，因而自动驾驶的技术难度就难上加难，行业的发展逻辑亦成为了死循环。

这样看来，中国的渣土车行业，或许成为链接现实与理想之间的关键之一，某种程度上，它们“救人亦救己”，互相成就。

最终，自动驾驶如何打破困局？如何落实？如何实现？9月6日“2018中国人工智能大会·智能驾驶高峰论坛”上，来自科技领域多位大咖将聚首一堂，就智能驾驶领域多维度的议题进行深入探讨，与行业分享认知，解从业者之惑。

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